ฟังปชป.ทั้งพรรคค้านพรบ.กู้2ล้า
- Jenvit S Chai, Ma Li Keaw, Au Thipavalai และ คนอื่นอีก 2 คน ถูกใจสิ่งนี้
Maha Arai ตอนนี้คนทั้งประเทศโดนกระแสสื่อและฝ่ายค้านโจมตีเรื่องพรบ.กู้2ล้านล้านบาท เพื่อนำมาสร้างรถไฟฟ้ากระแสทุกคนส่วนใหญ่คิดแบบนี้กันพอสมควรยิ่งคนไม่ได้ ฟังคำชี้แจงใดๆด้วยถือว่าเกมนี้รัฐทำตัวเอง22 กันยายน เวลา 20:10 น. ผ่าน มือถือ · ถูกใจ- Maha Arai เพราะ ความจริงแล้วเงิน2ล้านล้านบาทเอามาทำหลายอย่างดังต่อไปนี้ ในแผนลงทุนมีรถไฟฟ้าความเร็วสูง รวมระยะทาง 1,300 ก.ม. ลงทุน 783,230 ล้านบาท หรือ 39% รถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ 300 ก.ม. ลงทุน 472,448 ล้านบาท หรือ 24% รถไฟทางคู่ 403,214 ล้านบาท หรือ 20% มอเตอร์เวย์ 91,820 ล้านบาท หรือ 5% ถนน 4 เลน 183,569 ล้านบาท หรือ 9% สถานีขนส่งสินค้า 14,093 ล้านบาท หรือ 1% ปรับปรุงลำน้ำและชายผั่ง 29,820 ล้านบาท หรือ 1% และด่านศุลกากร 1% หรือ 12,545 ล้านบาท22 กันยายน เวลา 20:11 น. ผ่าน มือถือ · ถูกใจ
- Maha Arai แทนที่จะกู้มาทำแค่รถไฟฟ้า8แสนล้านบาทอย่างเดียวกับหมกเม็ดหรือมั่วรวมหลาย โครงการเข้ามาด้วยเงินเลยดูเยอะแล้วถูกรวบโจมตีเป็นงบสร้างรถไฟฟ้าทั้งหมด ถ้าไม่จงใจมั่วนิ่มเองถือว่าโดนฝ่ายตรงข้ามมั่วให้เอง22 กันยายน เวลา 20:14 น. ผ่าน มือถือ · ถูกใจ
- Maha Arai ความจริงแล้วคุณสามารถทำความฝันให้คนไทยบางกลุ่มที่ฝันอยากให้ประเทศนี้มี รถไฟฟ้าความเร็วสูงอวดชาวโลกบ้างไม่ยากเลยกรุงเทพเชียงใหม่ระดับสองแสน ล้านกว่าๆหรือไม่ถึงสองแสนล้านประมาณนี้ถือเป็นเงินน้อยนิดมากแค่ซื้อ ฮอ10ลำ5หมื่นล้านยังลงทุนกันได้วงเงินขนาดนี้เล็กน้อยมากๆและทำได้คนค้าน น้อยกว่ามากๆ22 กันยายน เวลา 20:18 น. ผ่าน มือถือ · ถูกใจ
- Maha Arai แต่กลับรวบรวมสารพัดโครงการมาทำทีเดียวแล้วอ้างว่าลงทุนสร้างบ้านใหม่ทีเดียว เลยกู้ทีเดียวผมว่าแค่โครงการที่คิดจะทำเปรียบเป็นบ้านไม่ได้หรอกยังมี เรื่องอีกมากมายในประเทศนี้ที่ต้องสร้างต้องใช้เงินรวมเกินกว่า100ล้านล้าน เสียอีกเช่นสร้างสนามบินทุกจังหวัดถนน8เลนนั่นนี่แล้วแต่จินตนาการเพื่อ อนาคตของแต่ละคนไม่รวมส่งคนไทยไปดวงจันทร์เพื่อโชว์ความเจริญของประเทศเหนือ ชาวโลกอีก22 กันยายน เวลา 20:22 น. ผ่าน มือถือ · ถูกใจ
- Maha Arai ดังนั้นถ้าพวกปชป.มาเป็นรัฐบาลตอนนี้และทำแบบที่รัฐบาลนี้ทำถามว่าคนพท.และกองเชียร์รับได้ไหม22 กันยายน เวลา 20:23 น. ผ่าน มือถือ · ถูกใจ
- Maha Arai เช่น กู้มาล่วงหน้า100ล้านล้านบาทแต่ไม่ได้กู้ทีเดียววางแผน100ปีเผื่อทุกรัฐบาล รัฐบาลใหม่มามีหน้าที่หาเงินมาใช้หนี้อย่างเดียวเพราะรัฐบาลฉันกู้เงินมาทำ โครงการล่วงหน้าทำแผนเผื่อไว้เป็นร้อยปีแล้วเพื่อความเจริญของประเทศอย่าง ยั่งยืนถาวรบราๆโม้กันไปยอมได้ไหมถามจริง22 กันยายน เวลา 20:26 น. ผ่าน มือถือ · ถูกใจ · 1
- Maha Arai สรุป ถ้ากู้เพื่ออยากสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงจะทำสักเส้นเต็มที่ไปเลยไม่ว่าระดับ สองสามแสนล้านหรือจะเผื่อเส้นอื่ยอีกสองสามเส้นแปดแสนล้านก็ว่าไปแต่ไม่เห็น ด้วยว่าน่าจะลองแค่เส้นเดียวก่อนยิ่งอนาคตมีเทคโนโลยี่ใหม่เร็วกว่าดีกว่าก็ จะได้ใช้ในสายที่ยังไม่สร้างอาจถูกก ว่าหรือแพงกว่าไม่มากสังเกตุเทคโนโลยี่คอมพิวเตอร์และมือถือดูยิ่งใหม่ยิ่ง ดีกว้าราคาจากเครื่องละเป็นแสนหิ้วหนักหลายกิโลเดียวนี้ถูกมากบางเบาทำอะไร ได้เยอะกว่ามากนี่ก็เหมือนกันมีเทคโนโลยี่ใหม่เรื่อยๆและบางเส้นทางยังไม่ คุ้มค่าที่จะทำอีกด่วย22 กันยายน เวลา 20:31 น. ผ่าน มือถือ · ถูกใจ · 1
- Maha Arai แต่ประเภทรวมนั่นนี่ที่ไม่เกี่ยวกับรถไฟฟ้าความเร็วสูงพ่วงมาด้วยเช่นรถไฟราง คู่ถ้าคิดว่าต้องทำจะสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงทำไมหรือไม่ลองทำรถไฟรางคู่ไป ก่อนหรือจะทำอะไรก็ควรกู้ให้ตรงวัตถุประสงค์หน่อยอย่าเหมาหลายๆเรื่องมาทำ เผื่อแบบนี้ไม่งั้นเป็นปชป.ทำแบบนี้พท.ก็ค้านเพราะกู้แปดแสนล้านสมัยปชป.ก็ ค้านเขาแหลกไม่แตกต่างกัน22 กันยายน เวลา 20:38 น. ผ่าน มือถือ · ที่ถูกแก้ไข · ถูกใจ · 2
- Maha Arai อีกอย่างจะกู้ซื้อบ้านก็ควรมีแต่เรื่องบ้านไม่ใช่ไปเอาที่ดินที่อื่นในรีสอร์ท มาพ่วงหรือพ่วงซื้อรถยนต์อีกหลายคันซื้อเรืออีกแถมซื้อนั่นนี่เป็นแพ็คแล้ว บอกกู้ซื้อบ้านแบงค์ไหนเขาปล่อยกู้หรือทำแบบนี้22 กันยายน เวลา 20:37 น. ผ่าน มือถือ · ถูกใจ · 2
วันที่ 17 มิถุนายน 2556 16:20
'พงษ์ศักดิ์'สั่งปรับแผนพีดีพีรับยอดใช้ไฟเพิ่ม
โดย : กรุงเทพธุรกิจออนไลน์
"พงษ์ศักดิ์"ปรับแผนพีดีพี 2013 รองรับความต้องการใช้ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นจากโครงการน้ำ และโครงการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน 2 ล้านล้านบาท
ภาพประกอบข่าวทั้งนี้ ในแผนพีดีพี 2010 ได้ประเมินว่าในสิ้นสุดแผนปีพ.ศ.2573 จะมีความต้องสร้างโรงไฟฟ้าให้มีกำลังการผลิตกว่า 7 หมื่นเมกะวัตต์ แบ่งเป็นการผลิตเพื่อรองรับการใช้ไฟฟ้า 6 หมื่นเมกะวัตต์ และเป็นการสำรองไฟฟ้าอีก 1 หมื่นเมกะวัตต์ อย่างไรก็ตามตลอดอายุแผนพีดีพี2010 จะมีการปลดโรงไฟฟ้าที่หมดอายุออกจากระบบประมาณ 2 หมื่นเมกะวัตต์ จากปริมาณการผลิตไฟฟ้าในปัจจุบันประมาณ 3.3 หมื่นเมกะวัตต์ ดังในในแผนพีดีพี2013 จะต้องสร้างโงไฟฟ้าเพิ่มขึ้นเพื่อผลิตไฟฟ้าให้ได้เพิ่มขึ้น 6 หมื่นเมกะวัตต์ ดังนั้นปริมาณไฟฟ้าที่จะต้องเพิ่มขึ้นมาก ทำให้ไม่สามารถพึ่งพาเพียงพลังงานทดแทน ที่สามารถสร้างได้ 1-10 เมกะวัตต์ จึงไม่เพียงพอต่อความต้องการของประเทศ และยังมีราคาที่สูงกว่าการผลิตไฟฟ้าจากเชื้อเพลิงหลักมาก เช่น โรงไฟฟ้าจากแสงอาทิตย์ มีราคาสูงถึง 10-12 บาท/หน่วย ในขณะที่ค่าไฟฟ้าปัจจุบันเพียง 3.75 บาท/หน่วย
อย่างไรก็ตามรัฐบาลก็ยังคงเดินหน้าโครงการผลิตไฟฟ้าจากพลังงานทดแทนอย่าง เต็มที่ โดยได้ส่งเสริมโครงการผลิตไฟฟ้าจากเชื้อเพลิงก๊าซชีวภาพที่ได้จากหญ้าเนเปีย ร์ แต่ก็ยังมีข้อจำกัดในเรื่องของพื้นที่การปลูกหญ้า ที่ต้องใช้พื้นที่ถึง 1 พันไร่ต่อการผลิตไฟฟ้าให้ได้ 1 เมกะวัตต์ ดังนั้นการผลิตไฟฟ้าจากพลังงานทดแทนจึงยังไม่สามารถพึ่งพาแทนเชื้อเพลิงหลักได้
htttp://www.bangkokbiznews.com/home/detail/business/business/20130617/511787/เธ เธ เธฉเน เธจเธฑเธ เธ”เธดเน เธชเธฑเน เธ เธ เธฃเธฑเธ เน เธ เธ เธ เธตเธ”เธตเธ เธตเธฃเธฑเธ เธขเธญเธ”เน เธ เน เน เธ เน€เธ เธดเน เธก.html
--------------------------------------------------------
เจาะลึก! โครงการรถไฟความเร็วสูง ใช้งบ 7 แสนล้านบาท ทำอะไร?
เรียบเรียงข้อมูลโดยกระปุกดอทคอม
ขอขอบคุณภาพประกอบจาก รายการเจาะข่าวเด่น โพสต์โดย คุณ เรื่องเล่า เช้านี้ สมาชิกเว็บไซต์ยูทูบดอทคอม
กลาย เป็นประเด็นที่ถกเถียงกันร้อนแรงตลอดช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมา สำหรับงบประมาณ 2 ล้านล้านบาท ที่จะนำมาพัฒนาระบบคมนาคม โดยเงินกู้มหาศาลนี้จะใช้ในโครงการรถไฟความเร็วสูง ถึงจำนวน 7 แสนล้านบาท รายการเจาะข่าวเด่น วันที่ 1-2 เมษายน จึงขอเชิญ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม มาร่วมพูดคุยเกี่ยวกับโครงการดังกล่าว ว่าจะคุ้มค่าหรือไม่?
โดย นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม ขอชี้แจงถึงความสับสนเรื่องตัวเลขเงินกู้ที่อาจเกิดความเข้าใจคลาดเคลื่อน ก่อนว่า จำนวนเงินที่รัฐบาลจะทำการกู้เพื่อมาปรับปรุงพัฒนาประเทศนั้น ที่จริงแล้วเป็นยอดเงิน 2 ล้านล้านบาท ซึ่งกระทรวงการคลังได้กำหนดงบประมาณเอาไว้ตอนแรกที่ 2.2 ล้านล้านบาท แต่เมื่อคำนวณวินัยทางการเงินแล้ว ตัวเลขมาลงตัวที่ 2 ล้านล้านบาท ดังนั้นงบประมาณในการกู้ที่แท้จริงคือ 2 ล้านล้านบาท
นอกจากนี้ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยังเปิดเผยว่า งบประมาณ 2 ล้านล้านบาทดังกล่าว ที่จะนำมาใช้ในการพัฒนาระบบคมนาคมพื้นฐานนั้น มีการกำหนดยุทธศาสตร์หลัก ๆ ไว้ 3 เรื่อง คือ
1. การเปลี่ยนระบบขนส่งจากถนน มาเป็นช่องทางที่ประหยัดกว่า คือ ทางราง และ ทางน้ำ เพราะการขนส่งทางรางจะประหยัดกว่า 50% ส่วนทางน้ำจะประหยัดกว่าถึง 3 เท่า จึงจะมีการก่อสร้าง “รถไฟรางคู่” ก่อนเป็นอันดับแรก รวมถึงการเพิ่มรถไฟรางเดี่ยวให้เป็นรางคู่ด้วย ซึ่งจะใช้งบประมาณ 3 - 4 แสนล้านบาท และการปรับปรุงและเพิ่มระบบขนส่งทางน้ำ เช่น การปรับปรุงท่าเรืออ่างทอง ปรับปรุงเขื่อนป่าสัก รวมถึงท่าเรือ จ.ชุมพร และ จ.สงขลา ใช้งบประมาณ 3 หมื่นล้านบาท
2. การเชื่อมโยงกับต่างประเทศ ด้วย การปรับปรุงด่านตรวจคนเข้าเมืองตามจุดต่าง ๆ 41 แห่งทั่วประเทศ เพื่อแบ่งแยกช่องสินค้าและผู้โดยสารให้เป็นระบบ ลดเวลาในการผ่านแดนให้คล่องตัวมากขึ้น โดยกระทรวงการคลังเป็นผู้รับผิดชอบ
3. โครงการรถไฟความเร็วสูง ซึ่งจะเป็นการขยายโอกาสจากกรุงเทพฯ ไปยังจังหวัดต่าง ๆ โดยแบ่งออกเป็น 4 เส้นทาง คือ กรุงเทพฯ-เชียงใหม่, กรุงเทพฯ-หนองคาย, กรุงเทพฯ-ระยอง, กรุงเทพฯ-หัวหิน ตามภาพรวมใหญ่ แต่เมื่อสร้างจริง เส้นทาง กรุงเทพฯ-หนองคายจะสร้างถึงแค่ นครราชสีมา ก่อน เพื่อให้เหมาะสมกับงบประมาณ 7 แสนล้านบาท จากนั้นจึงค่อยขยายต่อไปถึงหนองคาย ซึ่งอาจใช้วิธีการหาผู้ร่วมทุน เพราะหากสร้างตามแผนทั้งหมดจะต้องใช้งบประมาณ 1.3 - 1.4 ล้านล้านบาท
สำหรับ โครงการรถไฟความเร็วสูง จะทยอยเปิดเส้นทาง โดยภายใน 5 ปี น่าจะสามารถเปิดเส้นทาง กรุงเทพฯ-พิษณุโลก และ กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ได้
ส่วนงบประมาณที่เหลือจะนำไปใช้ปรับปรุงถนน เช่น มอเตอร์เวย์ กรุงเทพฯ-นครราชสีมา, เพิ่มถนน 4 เลนทั่วประเทศ, ซ่อมถนนที่ทรุดโทรม ใช้งบประมาณ 2 แสนล้านบาท
ทั้งนี้ โครงการใหญ่ที่คนให้ความสนใจกันมากน่าจะเป็นเรื่อง "รถไฟความเร็วสูง" ซึ่งหลายคนสงสัยว่า คุ้มค่าจริงหรือไม่เมื่อเปรียบเทียบกับแอร์พอร์ตลิงก์ นาย ชัชชาติ ระบุว่า เรื่องนี้เป็นคนละคอนเซ็ปต์กัน เพราะรถไฟความเร็วสูงคือรถไฟที่วิ่งทางไกล มากกว่า 200 กิโลเมตร ส่วนแอร์พอร์ตลิงก์เป็นรถไฟในเมืองที่มีปัญหาหลายอย่างในตัวมันเอง รวม ทั้งถนนที่เชื่อมก็ไม่ดี เช่น สถานีลาดกระบังไม่มีรถเมล์วิ่งผ่าน ทำให้คนไม่นิยมใช้ เพราะเดินทางลำบาก ซึ่งเราก็จะปรับปรุงทางเชื่อมอยู่ หรือรถไฟที่เป็นสายด่วน Express Line ก็ต้องรอ 40 นาทีถึงจะมา ทำให้คนต้องเช็กอินล่วงหน้า 3 ชั่วโมง จึงไม่คุ้มที่จะนั่ง ตรงข้ามกับรถไฟ City Line ที่ตอนเช้าผู้โดยสารหนาแน่นมาก ซึ่งเราจะแก้ปัญหาเรื่องจำนวนรถที่ไม่พอต่อไป
นายชัชชาติ ระบุว่า เรื่องนี้ได้นำมาเป็นบทเรียนในการสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่จะทำให้มีการ เชื่อมโยงกัน โดยยืนยันว่า สายกรุงเทพฯ-ระยอง คุ้มแน่นอน คนเดินทางคือนักท่องเที่ยว คนที่ทำงานแถวนิคมอุตสาหกรรม รวมทั้งในอนาคตก็จะมีคนทำงานในพัทยานั่งมากรุงเทพฯ เช่นกัน
อย่าง ไรก็ตาม ค่าโดยสารที่เก็บได้คงไม่สามารถนำมาจ่ายเป็นค่าลงทุนก่อสร้างรถไฟได้แน่นอน เป็นไปไม่ได้ และทั่วโลกก็เป็นแบบนี้ เพราะนี่เป็นการลงทุนเพื่อเศรษฐกิจ เพื่อการกระจายตัวของเมือง แต่จะคุ้มสำหรับการดูแลรักษา และสิ่งที่ได้คืนมาคือการเจริญของเมือง และค่าภาษีที่จะเก็บได้ เหมือนกับเวลาเราสร้างถนน เราก็ไม่ได้คิดถึงเรื่องค่าตอบแทน คิดแต่ในเชิงเศรษฐกิจ โดยกระทรวงคมนาคมจะจะนำบทเรียนจากแอร์พอร์ตลิงก์มาบริหารจัดการไม่ให้มี ปัญหา
ในส่วนของค่าโดยสาร รัฐบาลกำหนดไว้เบื้องต้นคือ 2.50 บาทต่อกิโลเมตร ก็จะไปแข่งกับสายการบินต้นทุนต่ำ รวมทั้งดึงผู้โดยสารมาจากรถ บขส.บ้าง เพราะ บางคนก็คงไม่อยากนั่งยาวถึง 10 ชั่วโมง ก็จะได้ผู้โดยสารกลุ่มหนึ่ง ส่วนคนที่ไม่อยากเสียแพงมาก และไม่ได้คำนึงถึงเวลามาก ก็อาจจะเลือกไปนั่งรถไฟรางคู่แทนก็ได้
ตรงนี้หลายคนอาจจะสงสัยว่า มีรถไฟรางคู่แล้ว จำเป็นต้องสร้างรถไฟความเร็วสูงด้วยหรือ รมว.คมนาคม บอกว่า เรื่องนี้ต้องมองอนาคตด้วย รถไฟ ความเร็วสูงจะใช้พลังงานจากไฟฟ้า อาจใช้พลังงานอื่น ๆ เช่น พลังน้ำ มาผลิตไฟฟ้าด้วยก็ได้ เราดูแลได้ส่วนหนึ่ง หากในอนาคตน้ำมันปรับราคาขึ้นไปสูงถึง 200 เหรียญต่อบาร์เรล ซึ่งก็เป็นไปได้ เครื่องบินเอง รถเอง ที่กินพลังงานน้ำมันเป็นหลักก็ต้องมีต้นทุนที่สูงขึ้นไปด้วย
"การสร้างรถไฟความเร็วสูงนั้นไม่ได้มองแค่วันนี้ พรุ่งนี้ แต่มองไปถึงอนาคต และที่ต้องมาสร้างพร้อมกับรถไฟรางคู่ก็เพราะหากปล่อยเวลาให้ผ่านไป ต้นทุนก็จะขึ้นไปอีก 2-3 เท่า รวมทั้งโอกาสที่เสียไป ก็ถือเป็นเรื่องที่ต้องมาถกเถียงกัน แต่จากตัวเลขที่ศึกษามา โดยมีจีน-ญี่ปุ่นมาช่วยศึกษา มันก็ไปได้ เพราะเราทำเพื่ออนาคต"
รม ว.ชัชชาติ ยืนยันด้วยว่า เรื่องรถไฟความเร็วสูงไม่ใช่เรื่องใหม่ มีแผนมาตั้งแต่ปี 2537 แล้ว นี่ก็ผ่านไปตั้ง 20 ปี ตอนนี้หลายประเทศในเอเชียก็ทำแล้ว เราก็คงต้องเดินหน้าโดยส่งให้สภาพัฒน์ฯ พิจารณาเรื่องความคุ้มค่าต่อไป ก็จะมี 4 สาย คือ กรุงเทพฯ-เชียงใหม่, กรุงเทพฯ-ระยอง, กรุงเทพฯ-หนองคาย, และกรุงเทพฯ-หัวหิน โดยเส้นกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ มีผู้โดยสารมากก็จริง แต่ตรงนี้เม็ดเงินลงทุนจะสูงที่สุด เพราะต้องเจาะภูเขา แต่ถ้ามองในแง่ของเม็ดเงินที่ผู้โดยสารจะไปใช้จ่ายต่อก็คุ้มค่า
ทั้งนี้ ลักษณะของรถไฟความเร็วสูงจะไม่สามารถจอดได้บ่อย เพราะจะเสียความเป็นความเร็วสูงไป แต่ก็จะสร้างขนานไปกับรถไฟรางคู่ อย่างเช่นสายเชียงใหม่ก็มองไว้ว่าจะมี 10-12 สถานี ตามรายจังหวัด ซึ่งรถไฟรางคู่ก็จะขนผู้โดยสารมาขึ้นรถไฟความเร็วสูงได้ เพราะรถไฟรางคู่จะจอดถี่กว่า บางสถานีของรถไฟความเร็วสูงก็อาจไม่ได้ลงหัวเมืองพอดี อาจไกลออกไปจากเมือง โดยที่ญี่ปุ่นก็มีความคิดลักษณะนี้ เพราะหากรอให้เมืองโตก่อน เราไม่รู้ว่าเมื่อไรเมืองจะโต จึงต้องเอารถไฟความเร็วสูงเป็นตัวนำ แล้วไปสร้างเมือง เป็นการกำหนดทิศทางของเมืองได้
ส่วน ประเด็นที่ว่าจะนำรถไฟความเร็วสูงไปขนผัก ขนสินค้า อย่างที่นายกรัฐมนตรีออกมาโต้ว่าถูกบิดเบือนไปนั้น รมว.คมนาคม บอกว่า หลัก ๆ แล้วรถไฟความเร็วสูงจะใช้ขนคน แล้วก็จะมีการขนสินค้าที่มีมูลค่าสูง ๆ อย่างสินค้าอิเล็กทรอนิกส์ เราสามารถทำเป็นตู้คาร์โกเหมือนกับเครื่องบินได้เลย ทางยุโรปก็เริ่มทำแล้ว ส่วนเรื่องขนสินค้าทางการเกษตรนั้นก็เป็นมุมมองหนึ่งที่คิดนอกกรอบได้ ประเทศอื่นอาจจะไม่ได้คิดเรื่องนี้ เพราะไม่ใช่ประเทศเกษตรกรรม
นายชัชชาติ ยืนยันว่า ทุกเส้นทางนี้ ใช้เงินลงทุนกว่า 7 แสนล้าน ตามแผนคือ 7 ปีน่าจะนั่งได้แล้วในเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ซึ่งก็ต้องเหนื่อย และต้องผลักดันอย่างเต็มที่
* แก้ไขข้อมูลล่าสุด วันที่ 3 เมษายน เวลา 11.00 น.
คลิป โครงการรถไฟความเร็วสูง ทำได้จริง คุ้มค่า ตอน 2 : เครดิต รายการเจาะข่าวเด่น โพสต์โดย คุณ เรื่องเล่า เช้านี้
http://hilight.kapook.com/view/84159
--------------------------------------------------------
"ชัชชาติ"แจงยิบกู้2ล้านล. สร้างรถไฟความเร็วสูง ชี้อย่าคิดแค่รายได้จากตั๋ว
วันที่ 16 พฤษภาคม พ.ศ. 2556 เวลา 19:52:12 น.
 |
(ที่มา:มติชนรายวัน 16 พ.ค.2556)
รถไฟฟ้าความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เป็นเรื่องสำคัญ ถือเป็นโครงการยุทธศาสตร์ของรัฐบาล ที่ผ่านมาไฮสปีดเทรนเริ่มตั้งแต่ที่ผมเข้ามาเป็นรัฐมนตรี และ น.ส.ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร เป็นนายกรัฐมนตรี ปัญหาช่วงแรกของการทำไฮสปีดเทรน คือมีแต่คนสนับสนุน ทุกคนอยากให้มี และอยากให้ผ่านบ้านตัวเอง แต่ได้ติงเจ้าหน้าที่กระทรวงคมนาคมไปว่า ต้องมีคนที่ไม่เห็นด้วยประกอบด้วย ต้องมีที่ไม่ดีบ้าง พอเชิญทุกคนมาหารือ มีทั้งคนเห็นด้วยและคนที่ต่อต้าน ถือเป็นเรื่องดี คนไทยต้องคิดในเชิงวิเคราะห์ให้มากยิ่งขึ้น อย่าไปเชื่อว่าโครงการนี้มันดีเพียงอย่างเดียว ต้องคิดด้วยตัวเอง ต้องมีเหตุผลไตร่ตรอง ที่ผ่านมาสังคมไทยขาดจุดนี้ การจัดทำพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) กู้เงิน 2 ล้านล้านบาท เพื่อให้ทุกคนได้ช่วยกันดู มีโครงการอะไรบ้าง รถไฟทางคู่จากไหนถึงไหน มีรถไฟฟ้าความเร็วสูงกี่เส้น มูลค่าเท่าไหร่ ถนน 4 เลน ทำที่ไหน ท่าเรือมีที่ไหน พอจบรถไฟฟ้าความเร็วสูงจะมีเรื่องท่าเรือปากบารา จ.สตูล เพราะใน พ.ร.บ.นี้มีโครงการก่อสร้างท่าเรือปากบาราด้วย ก็ต้องการให้คุย ถกเถียงกันว่าคุ้มไม่คุ้ม แต่รัฐบาลมองว่าเป็นยุทธศาสตร์ เป็นการสร้างการเติบโตทางเศรษฐกิจ รถไฟฟ้าความเร็วสูงคืออนาคต การก่อสร้างแทบไม่ต้องเวนคืนที่ดิน เพราะก่อสร้างไปตามแนวเส้นทางเดิม จะทำให้การเดินทางเร็วขึ้น เมืองขยาย การค้าขายขยาย และการดำเนินงานภายใต้ พ.ร.บ.นี้ก็ไม่ได้มีเฉพาะรถไฟฟ้าความเร็วสูง แต่มีมิติอื่นด้วย ทั้งรถไฟทางคู่ ถนน 4 เลน การก่อสร้างท่าเรือ พ.ร.บ.นี้ไม่ได้สร้างความเหลื่อมล้ำ แต่ลดความเหลื่อมล้ำในสังคมไทยมากขึ้น กระจายโอกาสให้กับทุกคน จากตัวเลขผู้โดยสารที่ใช้บริการรถไฟตั้งแต่ ปี 2523-2554 จะเห็นว่าในปี 2523 มีผู้โดยสารประมาณ 85 ล้านคน ปี 2554 เหลือ 45 ล้านคนต่อปี ทั้งที่ตัวเลขผู้โดยสารน่าจะต้องปรับตัวเพิ่มสูงขึ้น การที่ผู้โดยสารลดลงเพราะมีคนน้อยมากที่คิดจะเดินทางด้วยรถไฟ รถเมล์เพียงไม่กี่วันมีคนนั่งมากกว่ารถไฟแล้ว ปัญหาของรถไฟคือ ความล่าช้า จากข้อมูลพบว่าไม่มีขบวนไหนที่ไม่ช้า ช้าตั้งแต่ 130 นาที ไปจนถึง 200 นาที เคยเดินทางไปเชียงใหม่ ช้าไปประมาณ 2 ชั่วโมง การพัฒนาระบบรางจึงเป็นสิ่งที่จะต้องทำ ถ้าไม่ทำตอนนี้อีก 10 ปี คงจะทำได้ยากอย่างแน่นอน ประเทศ ไทยถ้าต้องการให้เจริญเติบโตทางเศรษฐกิจโดยที่ไม่ลงทุนเลย คงเป็นไปไม่ได้ เมื่อถึงจุดหนึ่งที่จีดีพีที่เคยโต 4-5% จะค่อยๆ ลดลง เพราะต้นทุนการขนส่งจะสูงขึ้น ถนนแคบ รถไฟก็แคบ หลักของการดำเนินการคือรัฐบาลมองการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ลดคอขวด และเพิ่มโอกาสให้กับคนทั้งประเทศ โครงการ ที่กำหนดใน พ.ร.บ.เงิน 2 ล้านล้านบาท ไม่ใช่โครงการใหม่ทั้งหมด หลายโครงการเริ่มเมื่อ 20 ปีที่แล้วซึ่งเป็นโอกาสที่เสียไป เช่น รถไฟรางคู่ อนุมัติไปเมื่อปี 2536 สมัยนายชวน หลีกภัย เป็นนายกรัฐมนตรี อนุมัติ 2,700 กิโลเมตร (กม.) ทำไปได้แค่ 300 กม. ตอนนั้นเงินลงทุน 7 หมื่นล้านบาท แต่ตอนนี้เกือบ 4 แสนล้านบาท นอกจากโอกาสที่เสียไปแล้วต้นทุนยังเพิ่มขึ้นด้วย รถไฟฟ้า 290 กว่ากิโลเมตร ทำได้แค่ 80 กม. ปัจจุบันกำลังก่อสร้างเพิ่มเติมอีก ถนน 4 เลน อนุมัติตั้งแต่ปี 2538 ยังรออีก 1,600 กม. จนกลายเป็นคอขวดทั่วประเทศ ทางพิเศษระหว่างเมือง หรือมอเตอร์เวย์ อนุมัติเมื่อปี 2540 ระยะทาง 750 กม. ตอนนี้มี 146 กม. นี่คือโอกาสที่เสียไป ถ้าไม่ทำตอนนี้อีก 10 ปี ต้นทุนจาก 3 แสนล้านบาท ก็จะเป็น 6 แสนล้านบาท รถไฟความเร็วสูงจากตอนนี้ใช้เงินลงทุน 8 แสนล้านบาท จะเป็น 2 ล้านล้านบาท เรื่องพวกนี้มีการพิจารณานานแล้วแต่ไม่ทำ รัฐบาลชุดนี้จึงมาจัดลำดับความสำคัญ หาแหล่งเงินให้ลงทุนเพื่อประโยชน์ในอนาคต รถไฟฟ้าทั้งหมดจะใช้วงเงิน ประมาณ 80% ของ พ.ร.บ.เงินกู้ แต่ยังมีมอเตอร์เวย์ ศุลกากร ท่าเรือ มีหลายอย่างรวมกัน แต่วันนี้จะเน้นเรื่องรถไฟความเร็วสูงเป็นหลัก ต้อง ทำความเข้าใจเกี่ยวกับรถไฟฟ้าก่อน คือ รถไฟปัจจุบันเป็นรถไฟขนาดราง 1 เมตร หรือมิเตอร์เกท มีประมาณ 4,000 กม.ทั่วประเทศ มีทางคู่ 300 กม. ทั่วโลกใช้ราง 1 เมตร ประมาณ 20% รถไฟราง 1 เมตร เป็นรถไฟที่เชื่อมเพื่อนบ้านทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นมาเลเซีย สิงคโปร์ ลาว เมียนมาร์ กัมพูชา เวียดนาม ที่ผ่านมาอาจจะมีคนสับสนไปให้ข้อมูลว่าเพื่อนบ้านไม่ใช้ราง 1 เมตร แต่ใช้สแตนดาร์ดเกทนั้น ไม่ใช่ รางพวกนี้จะใช้ขนส่งสินค้าหนัก เช่น อ้อย มัน น้ำตาล ยางพารา หรือผู้โดยสารที่ไม่ต้องการใช้ความเร็วมาก ดัง นั้นจึงจะทำให้เป็นทางคู่ทั่วประเทศ จากปัจจุบันที่เป็นทางเดี่ยว ซึ่งจะรองรับความเร็วได้ถึง 160 กม./ชม. อันนี้อยู่ในโครงการที่จะทำทั้งหมด มีความยาวประมาณ 2,000 กม. ถ้าต้องการใช้ความเร็วสูงกว่านี้ อาจจะเป็น 200 กม./ชม. จะต้องใช้แบบสแตนดาร์ดเกท หรือราง 1.435 เมตร ก็กว้างขึ้นไปอีก เป็นมาตรฐานยุโรป ซึ่งรถไฟความเร็วสูงจะใช้รางแบบนี้ ความเร็วก็ 250 กม./ชม.ขึ้นไป จนถึง 400 กม./ชม. เน้นผู้โดยสารที่ต้องการความเร็วสูง นักท่องเที่ยว หรือสินค้าก็ต้องเป็นสินค้ามูลค่าสูง ต้องเป็นทางใหม่ ส่วนทางคู่จะ ช่วยเชื่อมโยงการขนส่งควบคู่กับรถไฟความเร็วสูงให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น เพราะสามารถจอดได้ทุกอำเภอ ส่วนรถไฟฟ้าความเร็วสูงจะมีสถานีน้อยกว่า จอดเป็นรายจังหวัด เพราะต้องใช้ความเร็วในการขับเคลื่อนสูง ดังนั้น รถไฟทางคู่กับรถไฟฟ้าความเร็วสูงจะไปด้วยกัน รถไฟฟ้า ความเร็วสูงจะใช้ระบบไฟฟ้า เหมือนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ มีสายไฟโยง และมีระบบที่จะนำไฟฟ้าเข้าสู่ตัวรถด้านล่าง เป็นระบบที่มีประสิทธิภาพ ไม่ต้องแบกน้ำมันไปเหมือนรถยนต์ ใช้พลังงานประหยัดกว่าในยุโรปและญี่ปุ่น ระยะทางให้บริการอยู่ที่ประมาณ 300-1,000 กม. ซึ่งจะเป็นระยะทางที่รถไฟฟ้าความเร็วสูงจะครองส่วนแบ่งตลาดมากที่สุด ส่วนที่เกิน 1,000 กม.จะเป็นเครื่องบิน ก็จะครอบคลุมนครราชสีมา หนองคาย เชียงใหม่ หาดใหญ่ ซึ่งประสบการณ์จากทั่วโลกจะเห็นว่าในระยะทางเหล่านี้รถไฟความเร็วสูงจะแข่ง กับเครื่องบินและรถยนต์ได้ หากตอนนี้ไทยไม่มีแผน 7 ปี นักลงทุนที่จะมาคงคิดหนัก รถไฟฟ้าความเร็วสูงสามารถเพิ่มจีดีพีและการขยายตัวทางเศรษกิจให้แต่ละ จังหวัดได้ มาเลเซีย สิงคโปร์ ตอนนี้จับมือกันแล้วที่จะพัฒนารถไฟฟ้าความเร็วสูงร่วมกัน ต่อไปคงจะเชื่อมมายัง ปาดังเบซาร์ อ.สะเดา จ.สงขลา และต่อมาถึงกรุงเทพฯ ส่วนเวียดนามจะทำจากฮานอย-โฮจิมินห์ ปัจจุบันรถไฟวิ่งประมาณ 30 ชม. จะเร็วมากขึ้น เบื้อง ต้นจะใช้ระบบชินคันเซน แต่อาจจะให้ช้าลงเหลือประมาณ 200 กม./ชม. ทุกประเทศคิด แต่ไทยน่าจะทำได้ก่อน หากมีแผนการดำเนินงานที่ชัดเจน รถไฟฟ้า ความเร็วสูงไม่ใช่แค่นำรถไฟมาวิ่ง แต่เป็นการเติบโตทางเศรษฐกิจ เช่น มิติในเรื่องสังคมที่ไม่ค่อยได้คิดเท่าไหร่ แต่ก่อนจะกลับบ้านสงกรานต์กัน กว่าจะถึง ไปทางรถไฟถึงนครราชสีมาก็ใช้เวลา 5 ชม. แถมล่าช้าอีกครึ่งชั่วโมง แต่ถ้าเป็นรถไฟฟ้าความเร็วสูงใช้เวลา 1 ชั่วโมงครึ่ง สังคมจะแคบเข้ามา คนแก่ได้อยู่กับครอบครัวมากขึ้น ประชาชนสามารถออกไปอยู่นอกเมืองได้ ความเจริญกระจายออกไป เดิมสถานีรถไฟชินคันเซนไม่มีอะไรเลย แต่ผ่านมา 15 ปี เป็นเมืองไปหมด แต่เราต้องคิดเรื่องการสร้างมูลค่าเพิ่มด้วย แต่ละจังหวัดจะต้องมีเอกลักษณ์เป็นของตัวเอง อุดรธานีจะเป็นอะไร หนองคายจะเป็นอะไร ขอนแก่นจะเป็นเมืองการศึกษาได้หรือไม่ก็ต้องคิด ให้รถไฟความเร็วสูงเป็นตัวเชื่อมโยง อย่ามองแค่รายได้จากค่าตั๋ว ต้องมองเศรษฐกิจที่จะตามมาด้วย ด้านการท่องเที่ยว ยุโรปหรือญี่ปุ่น นักท่องเที่ยวก็เพิ่มขึ้น เมื่อมีรถไฟฟ้าความเร็วสูง ใช้ระยะเวลาอยู่นานขึ้น จากเดิม 1-2 วัน ในญี่ปุ่น เขาก็มีรายได้จากการพัฒนาอย่างอื่นมากกว่ารายได้จากการเก็บค่าโดยสาร อนาคต รถไฟฟ้าความเร็วสูงสามารถขนส่งสินค้าได้ โดยเฉพาะสินค้าที่เน่าเสียเร็ว เดือนที่แล้วเดินทางไปที่หนองคาย แม่ค้าแหนมเนืองอยากจะขนแหนมเนืองไปขายในพื้นที่ต่างๆ ซึ่งนอกจากแหนมเนืองแล้ว ธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องยังจะได้ประโยชน์ด้วย ไม่ว่าจะเป็นการทำกล่อง ปลูกผักต่างๆ ต่อไปคงจะเชื่อมลาว แต่เบื้องต้นคงจะเน้นผู้โดยสารภายในประเทศก่อน คงจะใช้รถไฟทางคู่เชื่อมต่อกับลาวไปก่อน หากดูความคุ้มค่าเฉพาะค่า ตั๋วคงยากที่จะเข้าใจ แต่ถ้ามองผลในเรื่องนักท่องเที่ยว สินค้าโอท็อป คนทำเกษตร จะเห็นว่าจะมีความเกี่ยวโยงกัน เมื่อนักท่องเที่ยวเข้ามาก็จะมีการใช้จ่ายในจังหวัด อยู่โรงแรม ดังนั้นคนที่เกี่ยวข้องกับรถไฟความเร็วสูง จึงไม่ใช่คนที่ซื้อตั๋วอย่างเดียว แต่ลงลึกไปถึงโรงแรม ธุรกิจ เกษตรกร คนขับรถในพื้นที่ เช่น การเปิดใช้ท่าอากาศยานดอนเมืองอีกครั้ง คนที่ได้ประโยชน์ไม่ใช่ท่าอากาศยานดอนเมือง หรือคนใช้บริการอย่างเดียว รถโดยสารได้ด้วย นักท่องเที่ยว นักธุรกิจในพื้นที่ได้ด้วย ก็เหมือนกับรถไฟฟ้าความเร็วสูง ใครที่บอกว่ารถไฟฟ้าความเร็วสูงจะสร้างความเหลื่อมล้ำ ยืนยันว่าไม่จริง ภาย ใต้ พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้านบาท รัฐบาลก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง 4 เส้นทาง คือ กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กรุงเทพฯ-นครราชสีมา กรุงเทพฯ-หัวหิน และกรุงเทพฯ-พัทยา ซึ่งเป็นไปตามแนวนโยบายของรัฐบาล แต่จะไม่หยุดเท่านี้ จะสร้างต่อไปจนถึงหนองคายและปาดังเบซาร์ เมื่อดำเนินโครงการรถไฟฟ้า ความเร็วสูงได้สำเร็จ จีดีพีที่เกิดขึ้นจากรถไฟความเร็วสูงอย่างเดียวจะเพิ่มขึ้น 1% ต่อปี จึงสามารถสร้างงานและเศรษฐกิจให้ประเทศได้เป็นจำนวนมากแน่นอน |
--------------------------------------------------------
NAC2013
ความรู้ใหม่ที่ได้จากงานนี้ (เป็นข้อมูลที่สอบถามจากคนเฝ้าบูธ)- เรื่องรถไฟความเร็วสูงที่กำลังจะสร้างในไทย จะเป็นแบบล้อวิ่ง ไม่ได้แบบแม่เหล็กที่รถลอยเหนือราง
- รถไฟแบบแม่เหล็กมีอยู่สามที่คือเยอรมัน, จีน และญี่ปุ่น แต่ไม่ได้ใช้จริงจัง
- รถไฟแบบแม่เหล็กไม่ได้ใช้จริงจังเพราะรับน้ำหนักได้น้อย จึงรับได้แต่คนอย่างเดียว ในไทยอยากใช้ขนของด้วยจึงเป็นแบบล้อวิ่ง
- รถไฟความเร็วสูงบ้านเราเป็นแบบใช้ไฟฟ้า โดยจะจ่ายไฟมาเหนือขบวน (BTS อยู่ข้างล่าง)
- ทางรถไฟความเร็วสูงไม่สามารถใช้กับรางแบบเก่าได้
- ส่วนใหญ่เป็นรางคู่ (แบบ BTS, MRT ส่วนใหญ่)
- รางบางส่วนต้องเวนคืนที่ดินใหม่ เช่นบริเวณทางโค้งเพราะวิ่งไว โค้งวงกว้างมาก
- รางส่วนใหญ่จะสร้างไว้ บน (ข้างบน!!!!) รางเก่า ลักษณะเหมือน Airport Link (มันคือ Hopewell)
- รางด้านล่างยังใช้งานได้
- เหตุผลที่ไว้ข้างบน (จากคนเฝ้าบูธ)
- วิ่งไว ไว้ข้างบนปลอดภัยต่อคนและสัตว์มากกว่า
- ถ้าไว้ข้างล่างแล้ว ช่วงที่ตัดกับถนนแล้วทางหลวงต้องสร้างสะพานข้าม ลำบาก
- ถ้าสร้างรั้วกัน (แบบมอเตอร์เวย์) จะมีคนขโมย!!! รั้วกัน ปัจจุบันก็มี
- สะพานให้คนเดินข้ามราง ก็ยังโดนขโมยรั้วกั้นบนสะพาน!!!!!
- ต้องมีสถานีจ่ายไฟเป็นระยะๆ (ยาวขนาด Airport Link มี 1 สถานี)
- รถไฟแล่นเฉพาะกลางวัน อาจถึงมืดๆ (เช่นในญี่ปุ่นวิ่งถึงสองสามทุ่ม) กลางคืนให้รถขนของวิ่ง
- แล่นเฉพาะกลางวัน วิ่งไว ดังนั้น จึงไม่มีตู้นอน
- สถานีจะเป็นแบบไหน ตู้เดียวขึ้นลงได้ทั้งซ้ายขวา หรือ ขึ้นลงได้ด้านเดียวแบบ BTS, MRT ก็ยังไม่รู้
- ตัวโบกี้ จะติดแอร์ไหม มีเน็ตไหม ลักษณะ Layout เป็นแบบปัจจุบัน หรือแบบ BTS หรือแบบใน Harry Potter ก็ยังไม่รู้
- รถไฟธรรมดาตกรางได้ รถไฟความเร็วสูง วิ่งไวขึ้นจะตกรางง่ายกว่าไหม คำตอบคือตกได้แต่น่าจะมีโอกาสตกได้น้อยกว่า เพราะรางกว้างขึ้น ดูแลรางบ่อยขึ้น (ต้องคอยเจียรางแบบพี่เคน ในรถไฟฟ้ามหานะเธอ)
- รถไฟธรรมดาตกรางเพราะ รางไม่ได้ระดับ ขาดการบำรุงรักษา บางรางยังได้รับผลกระทบจากน้ำท่วม
- เอารถไฟไปไว้ข้างบน เวลาฝนตกลมแรง ก็ยังไม่มีผลต่อการตกราง เพราะรถหนักกว่า แต่มีผลกระทบกับการเบรค (ส่วนเรื่องไฟฟ้า ไม่ได้ถาม)
- รางบางส่วนจะเอาลงมาพื้นราบ เช่นตอนผ่านป่า !!!
- บางช่วงเจาะภูเขาทำอุโมงค์ !!!
- ค่าตั๋ว น่าจะแพง แต่ถูกกว่าเครื่องบิน
- เรื่องหมึกนำไฟฟ้า มีการใช้หมึกนำไฟฟ้ามาพิมพ์ (Print) บนวัสดุต่างๆ เช่นไวนิลโฆษณา
- สามารถพิมพ์หมึกที่ให้แสงได้ ทับบนหมึกนำไฟฟ้าอีกรอบ
- เมื่อให้ไฟฟ้าผ่านหมึกนำไฟฟ้า สามารถให้แสงได้ แต่ไม่สว่างมากพอจะอ่านหนังสือได้
- หัวต่อไฟฟ้า ถอดเข้าออกได้ (คล้ายกับสายจ่ายไฟ พัดลม CPU ที่ต่อกับ Main board ใน PC)
- สามารถม้วนงอได้ แต่ต้องถอดขั้วไฟฟ้าออกก่อน เช่นพวก Roll Up Stand
- สามารถเขียนโปรแกรมให้ปิดๆ ติดๆ ดับๆ เหมือนไฟวงล้อในเกมโชว์ หรือคริสมาสต์ได้ แล้วแต่จะเขียนอย่างไร
- หมึกนำไฟฟ้าแบบโปร่งใสก็มี สามารถพิมพ์บนนามบัตรแล้ววางบนหน้าจอมือถือแบบสัมผัส แล้วส่งข้อมูลได้ (คล้ายๆ RFID)
- เรื่องกราฟิน ทางทฤษฎีแล้ว เป็นลักษณะผืน Carbon โดยมีความหนา 1 Atom
- ทางทฤษฎีแล้ว นำไฟฟ้าได้ดีกว่าโลหะ
- ทางทฤษฎีแล้ว เก็บไฟฟ้าได้ดีแบตเตอร์รี่ในปัจจุบัน
- ทางทฤษฎีแล้ว แข็งกว่าเพชร (แต่มันบางมาก)
- ทางทฤษฎีแล้ว เบามากๆๆๆๆๆ
- ทางทฤษฎีแล้ว สามารถนำมาทำ Transistor ทำเป็น CPU ได้ไวกว่าปัจจุบันมากๆๆๆ (ทดลองใน Lab)
- ในทางปฎิบัติแล้ว ยังไม่คุ้มทุนที่จะทำได้ได้ความสามารถตามทฤษฎี
- เรื่องเอารางรถไฟความเร็วสูงไปไว้ข้างบนนั้นเป็นการแก้ปัญหาที่ปลายเหตุ
- หากทำรั้วกลัวคนขโมย ก็เพิ่มเวรยาม ตำรวจ จับปรับไปก็ได้
- ถ้ากลัวทางหลวงทำสะพานข้ามทางรถไฟข้างล่างลำบาก เอางบส่วนสร้างตอม่อให้รางลอยข้างบนไปสร้างให้ น่าจะมีเงินเหลือมากกว่า เพราะจำนวนตอม่อที่ใช้น่าจะน้อยกว่า
- ถ้าทำรางไว้ลอยฟ้า คนพิการ คนแก่จะขึ้นลำบาก เช่นเดียวกับ BTS
- ทำรางไว้ลอยฟ้า แต่จะให้รถไฟสามารถขนของได้ แล้วจะเอาของขึ้นลงจากสถานีกับพื้นราย บ้างหนัก บ้างเยอะ
- สร้างถนนตัดป่า ยังอาจมีสัตว์เข้ามาบนถนนได้ รางรถไฟผ่านป่าก็เช่นกัน ทำอุโมงค์ดีแล้ว
- หรือสร้างอ้อมเขาไปก็ยังดี
--------------------------------------------------------
'ชัชชาติ' เปิดมิติใหม่ระบบรางไฮสปีดเทรนคือ Growth Engine
ประชาชาติธุรกิจ ฉบับวันที่ 20 พฤษภาคม พ.ศ. 2556
หนึ่งปีมีครั้งเดียว งานสัมมนาใหญ่ของหนังสือพิมพ์ประชาชาติธุรกิจ ปีนี้ในวาระพิเศษเข้าสู่ปีที่ 37 ได้รับเกียรติจาก "ดร.ชัชชาติ สิทธิพันธุ์" รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม บรรยายพิเศษถึงเรื่อง "ระบบราง" ของประเทศไทยภายใต้ พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้านบาท ที่ "รัฐบาลเพื่อไทย" กำลังนำมาพลิกโฉมระบบโครงสร้างพื้นฐานให้ทัดเทียมนานาประเทศ
โดยเฉพาะ "รถไฟความเร็วสูง" หรือไฮสปีดเทรน นับเป็นโปรเจ็กต์ไฮไลต์เพราะใช้เม็ดเงินสูงสุดถึง 39% หรือประมาณ 783,230 ล้านบาท
ไฮสปีดเทรน ยุทธศาสตร์ประเทศ
"ชัชชาติ" เริ่มเปิดประเด็นบนเวทีว่า ความสำคัญในเชิงยุทธศาสตร์ "ไฮสปีดเทรน" จะเป็น Growth Engine ของประเทศไทย "...2 ล้านล้านไม่ได้สร้างความเหลื่อมล้ำแต่จะลดความเหลื่อมล้ำ กระจายโอกาสให้กับทุกคน เพราะไม่ใช่มีแค่รถไฟฟ้าความเร็วสูง ยังมีมิติอื่นที่ครบทุกด้าน ทั้งรถไฟทางคู่ ถนน 4 เลน ท่าเรือ ด่านศุลกากร"
กับคำถาม ทำไมรัฐบาลต้องมองอนาคตด้วยการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน คำตอบ...เพราะสามารถแข่งขันและเพิ่มโอกาสให้คนทั้งประเทศ ที่สำคัญโครงการที่รัฐบาลเพื่อไทยทำไม่ใช่โครงการใหม่ หลาย ๆ โครงการเริ่มตั้งแต่ 20 ปีมาแล้วก็มี
"ถ้าไม่ทำวันนี้อีก 10 ปีต้นทุนรถไฟความเร็วสูงจาก 8 แสนล้านบาท จะเป็น 2 ล้านล้านบาทก็เป็นได้"
ในแผนลงทุนมีรถไฟฟ้าความเร็วสูง รวมระยะทาง 1,300 ก.ม. ลงทุน 783,230 ล้านบาท หรือ 39% รถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ 300 ก.ม. ลงทุน 472,448 ล้านบาท หรือ 24% รถไฟทางคู่ 403,214 ล้านบาท หรือ 20% มอเตอร์เวย์ 91,820 ล้านบาท หรือ 5% ถนน 4 เลน 183,569 ล้านบาท หรือ 9% สถานีขนส่งสินค้า 14,093 ล้านบาท หรือ 1% ปรับปรุงลำน้ำและชายผั่ง 29,820 ล้านบาท หรือ 1% และด่านศุลกากร 1% หรือ 12,545 ล้านบาท
วันนี้พูดถึงรถไฟความเร็วสูงเป็นหลัก ต้องเริ่มต้นทำความเข้าใจก่อนว่า "รถไฟทางคู่-รถไฟความเร็วสูง" มีรางแตกต่างกันหรือไม่ ปัจจุบันรถไฟไทยเป็นรางขนาด 1 เมตร หรือมิเตอร์เกจ มีระยะทางรวม 4,000 ก.ม.ทั่วประเทศ แบ่งเป็นทางคู่แค่ 300 ก.ม. ขณะที่ความกว้างราง 1 เมตรใช้อยู่ 20% ทั่วโลก ทำให้สามารถเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้านได้ทันที เพราะราง 1 เมตรเหมือนกันหมด ทั้งมาเลเซีย สิงคโปร์ เมียนมาร์ ลาว กัมพูชา เวียดนาม
ตัวอย่างในปีนี้ สิงคโปร์เริ่มแล้วด้วยการเชื่อมเส้นทางกัวลาลัมเปอร์สิงคโปร์ อนาคตเชื่อมถึงปาดังเบซาร์และทะลุถึงกรุงเทพฯ ด้วย กรุงโฮจิมินห์ซิตี้ทางรถไฟวิ่งอยู่ 30 ชั่วโมง มีแนวคิดพัฒนารถไฟความเร็วสูงใช้ชินคันเซ็น ความเร็ว 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง
ได้เวลา...ยกเครื่องรถไฟไทย
แนวคิดจะลงทุนทางคู่ทั่วประเทศกว่า 2,000 ก.ม. เปลี่ยนจากรางเดี่ยวที่มีอยู่ทั่วประเทศ ทำให้เพิ่มความเร็วได้ถึง 160 ก.ม./ชั่วโมง แต่ถ้าต้องการความเร็วเกิน 200 ก.ม.จะเข้าสู่มาตรฐานรถไฟความเร็วสูง โดยใช้ราง standard gauge กว้าง 1.435 เมตร วิ่งความเร็ว 250-400 ก.ม./ชั่วโมง เน้นรองรับผู้โดยสารที่ต้องการความเร็ว นักท่องเที่ยว สินค้าที่มีมูลค่าสูง สำหรับประเทศไทยนั่นหมายถึงจะต้องสร้างทางใหม่ขึ้นมา
แผนลงทุนมี 4 เส้นทางคือ กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ 745 ก.ม. กรุงเทพฯ-หนองคาย 615 ก.ม. กรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ 982 ก.ม. และกรุงเทพฯ-ระยอง 221 ก.ม. เส้นไหนวิ่งไปตามทางรถไฟเก่าจะประหยัดค่าเวนคืนที่ดิน แผนงานที่ออกแบบไว้จะใช้รถไฟทางคู่เป็นฟีดเดอร์ เพราะจอดทุกสถานี แต่รถไฟความเร็วสูงจะจอดเฉพาะสถานีใหญ่ ๆ เช่น กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ มี 10 สถานี เพราะถ้ามีสถานีเยอะก็จะไม่ใช่รถไฟความเร็วสูงแล้ว แต่ละสถานีห่าง 80-100 ก.ม.
ฉะนั้นรถไฟทางคู่กับรถไฟความเร็วสูงจะไม่ทับซ้อนกัน แยกรางกันชัดเจนเหมือนในญี่ปุ่นที่มี 2 ระบบ 2 ราง คือราง 1 เมตรกับรถไฟชินคันเซ็น
สร้างมูลค่าเพิ่มได้ทุกจังหวัด
ข้อมูลด้านลึก ระบบรถไฟความเร็วสูงจะใช้ระบบไฟฟ้าเหมือนแอร์พอร์ตลิงก์ มีสายไฟโยงอยู่ข้างบน ดึงกระแสไฟฟ้าผ่านมอเตอร์ จึงเป็นระบบที่มีประสิทธิภาพและใช้พลังงานที่ประหยัด
กับคำถาม...ระยะแค่ไหนถึงจะเหมาะกับรถไฟความเร็วสูง คำตอบคือโดยทั่วไปในยุโรปหรือญี่ปุ่น ระยะทางอยู่ที่ 300-1,000 ก.ม. จะได้รับความนิยม ใช้เวลา 3 ชั่วโมงกว่า ครอบคลุมทั้งโคราช หนองคาย หาดใหญ่ ถ้าเกิน 1,000 ก.ม. จะเป็นเครื่องบิน เพราะใช้เวลามาก สถิติข้อมูลทั่วโลก รถไฟความเร็วสูงดึงมาร์เก็ตแชร์แข่งกับเครื่องบิน-รถยนต์ได้
"รถไฟความเร็วสูงสร้างมูลค่าเพิ่มที่สถานีได้ทุกจังหวัด เท่ากับเพิ่มจีดีพีให้ทุกจังหวัด แต่ถ้าเป็นเครื่องบินจะอยู่บนอากาศ ทำอะไรไม่ได้"
เปิดข้อมูลผลตอบแทนคุ้มค่า
ต้องสร้างความสามารถในการแข่งขัน "...ทุกประเทศคิด แต่ผมว่าประเทศไทยน่าจะลุยได้ก่อน ถ้าเรามีแผนที่ชัดเจน"
สิ่งสำคัญที่จะต่อยอดได้คือ สร้างโอกาสความเจริญและพัฒนาเมืองตามเส้นทางรถไฟ หากทำผังเมืองให้ดีจะมีเมืองใหม่เกิดขึ้น แบบอย่างที่ญี่ปุ่นทำประสบความสำเร็จมาแล้วตั้งแต่ปี 1964 บริหารโดยเจอาร์กรุ๊ป มีรายได้จากค่าตั๋ว 67% รายได้เชิงพาณิชย์ 33% เป็นการหารายได้เพิ่มจากรถไฟ ไม่ใช่ค่าตั๋วอย่างเดียว
ข้อมูลเชิงตัวเลข ความคุ้มค่าโครงการ เช่น สายกรุงเทพฯเชียงใหม่ EIRR อยู่ที่ 13.38% กรุงเทพฯ-พิษณุโลก 15.81% กรุงเทพฯ-โคราช 12.89% กรุงเทพฯ-หนองคาย 12.21% กรุงเทพฯ-หัวหิน 10.33% กรุงเทพฯ-สุราษฎร์ธานี 12.26% กรุงเทพฯ-ปาดังเบซาร์ 12.44% และกรุงเทพฯ-ระยอง 16.09%
ตอบโจทย์โปรเจ็กต์เพื่อคนท้องถิ่น
คำถามสำคัญ "คนท้องถิ่นได้อะไร" คำตอบคือ รถไฟความเร็วสูงเป็นเครื่องมือในการสร้างมูลค่าเพิ่มที่จะตามมา ทั้งนี้ทั้งนั้นแต่ละจังหวัดต้องสร้างแคแร็กเตอร์ของตัวเองว่าต้องการอะไร
"...หนองคาย อุดรธานี ต้องการเป็นฮับอะไร ขอนแก่นจะเป็นเมืองการศึกษาได้ไหม ต้องมองถึงเศรษฐกิจที่ตามมา ในหลายประเทศอย่างจีน จีดีพีเพิ่มขึ้นเพราะรถไฟความเร็วสูง"
ยังมีตัวอย่างที่น่าสนใจใกล้ตัวว่า ไปกินร้านแดงแหนมเนืองที่หนองคาย เจ้าของร้านถามว่า รถไฟความเร็วสูงเมื่อไหร่จะมา จะส่งไปขายที่เมืองจีนและกทม. เขาไม่สนใจค่าตั๋ว เขามองเป็นเครื่องมือทำมาหากิน
"ชัชชาติ" เปิดมุมมองด้วยว่า อีก 10 ปีข้างหน้าเมื่อน้ำมันราคา 200 เหรียญ/บาร์เรล เราจะอยู่กันยังไง ถ้าไม่ลงทุนตอนนี้
"โครงสร้างค่าตั๋วจะมีค่าใช้จ่ายอื่น ๆ รวมอยู่ด้วย เช่น ค่าพนักงาน ถ้าดูว่าผลกระทบต่อเศรษฐกิจ คนในพื้นที่ ท่องเที่ยว โอท็อป เกษตรกร ลงลึกไปถึงประชาชน ถึงรากหญ้าในพื้นที่ได้รับประโยชน์ทั้งหมด"
จีดีพีประเทศโตปีละ 1%
ปัจจุบันการใช้บริการรถไฟคนยังมองว่าเป็นหลังบ้าน ไม่มีใคร ชอบไม่ค่อยมีใครใช้ แต่ไฮสปีดเทรนจะพลิกโฉมประเทศไทย เพราะจะเป็นศูนย์กลางเมืองใหม่ จะเป็นตัวโชว์หน้าร้าน
"อย่างที่ อ.พันศักดิ์ (วิญญรัตน์) บอก รถไฟความเร็วสูงไม่ใช่ขายแต่ตั๋ว ต้องขายเอ็กซ์พีเรียนซ์ ขายประสบการณ์ เช่น สินค้าโอท็อปมาใช้กับรถไฟได้ พัฒนาต่อยอดแพ็กเกจจิ้งสวย ๆ เลียนแบบโมเดลเบนโตะ อาหารปิ่นโตของญี่ปุ่น จึงไม่ใช่แค่การเดินทางแต่จะเป็นไลฟ์สไตล์"
ในอนาคตเมื่อแจ้งเกิดไฮสปีดเทรนครบถ้วน มั่นใจได้ว่า ประโยชน์ที่ประเทศจะได้รับทางตรงคือ "จีดีพี" อย่างน้อยปีละ 1% ในขณะที่สร้างครั้งเดียวแต่อยู่ได้ 50-100 ปี จึงวิเคราะห์ได้ว่าสามารถเก็บเกี่ยวจีดีพีปีละ 1% ต่อไปเรื่อย ๆ นี่คือ Growth Engine สร้างงาน สร้างเศรษฐกิจในประเทศในระยะยาว
http://bhs.doh.go.th/node/444
--------------------------------------------------------
« on: May 21, 2013, 10:37:07 am »
เส้นทาง "รถไฟฟ้าความเร็วสูง" แผนที่โครงการรถไฟความเร็วสูง
4 สาย พาดผ่าน 21 จว. ล่าสุดผมได้อ่านหัวข้อกระทู้จากเวบพันทิพย์
"เปิดแนว'ไฮสปีดเทรน' 4 สาย พาดผ่าน 21 จังหวัด เชื่อม
'กทม.-หัวเมืองหลัก'" เลยขอเอามานำเสนอ สำหรับนักศึกษา
หรือคนที่กำลังให้ควาสนใจเรื่อง รถไฟฟ้าความเร็วสูง
ของประเทศไทยที่รัฐบาลเพื่อไทยกำลังผลักดันอยู่ในตอนนี้ครับ
"รถไฟฟ้าความเร็วสูง"
รูปภาพด้านล่างคือ แนว"รถไฟความเร็วสูง" High speed train 4สาย ผ่าน21จังหวัด เชื่อม กทม-หัวเมืองหลัก
เส้นทาง "รถไฟฟ้าความเร็วสูง" แผนที่โครงการรถไฟความเร็วสูง
เปิดแนว'ไฮสปีดเทรน' 4 สายเพื่อไทย พาดผ่าน 21 จังหวัด เชื่อม 'กทม.-หัวเมืองหลัก'
ที่มา ประชาชาติธุรกิจ ฉบับวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2556
ที่มา pantip.com
"รถไฟฟ้าความเร็วสูง"
รูปภาพด้านล่างคือ แนว"รถไฟความเร็วสูง" High speed train 4สาย ผ่าน21จังหวัด เชื่อม กทม-หัวเมืองหลัก
เส้นทาง "รถไฟฟ้าความเร็วสูง" แผนที่โครงการรถไฟความเร็วสูง
Quote
โครงการ รถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย เป็นโครงการเมกะโปรเจกต์ของประเทศไทยในการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง มีเป้าหมายในการพัฒนาเศรษฐกิจ และเชื่อมโยงตลาดการค้า ระหว่างกลุ่มประเทศแถบลุ่มแม่น้ำโขง เนื่องจากประเทศไทยถือเป็นศูนย์กลางของอินโดจีน มีเป้าหมายในการก่อสร้าง 4 สาย ได้แก่ สายเหนือ, สายตะวันออก, สายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายใต้
wikipedia.com
เปิดแนว'ไฮสปีดเทรน' 4 สายเพื่อไทย พาดผ่าน 21 จังหวัด เชื่อม 'กทม.-หัวเมืองหลัก'
ที่มา ประชาชาติธุรกิจ ฉบับวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2556
Quote
ถึง วินาทีนี้ยังเขย่าไม่ลงตัวเต็ม 100% สัดส่วนเงินลงทุนโครงการในแผนเงินกู้ 2 ล้านล้านบาทที่ "รัฐบาลเพื่อไทย" เร่งสปีดให้จบในเร็ววัน ก่อนเสนอให้รัฐสภาพิจารณาในเดือนเมษายนนี้ แต่เป็นที่แน่ชัดกว่า 80% ของเม็ดเงินลงทุนทั้งหมด จะถมโครงการระบบรางทั้ง "รถไฟความเร็วสูง-รถไฟทางคู่-รถไฟฟ้า"
4 สายทางลงทุน 7.5 แสนล้าน
ความคืบหน้า "รถไฟฟ้า-รถไฟทางคู่" ได้ข้อยุติ ยกเว้น...โปรเจ็กต์รถไฟความเร็วสูง 4 สายทาง เชื่อม "กรุงเทพฯ" ไปยังหัวเมืองใหญ่ 4 ภูมิภาค พาดผ่านพื้นที่ 21 จังหวัด ครอบคลุมภาคเหนือ กลาง ตะวันออก ตะวันตก ตะวันออกเฉียงเหนือ และกรุงเทพฯ ระยะทางรวม 1,447 กม. ภายใต้กรอบลงทุน 753,105 ล้านบาท
จำแนกเป็นสาย กทม.-เชียงใหม่ ระยะทาง 745 กม. วงเงิน 387,821 ล้านบาท สาย กทม.-นครราชสีมา 256 กม. 140,855 ล้านบาท สาย กทม.-หัวหิน 225 กม. 123,798 ล้านบาท และสายต่อเชื่อมสนามบินสุวรรณภูมิ-พัทยา-ระยอง 221 กม. 100,631 ล้านบาท
ล่าสุด วงเงินลงทุนมีแนวโน้มปรับเพิ่มกว่า 100,000 ล้านบาท เมื่อแนวสายไปภาคอีสานทางนายกรัฐมนตรี "ยิ่งลักษณ์ ชินวัตร" สั่ง "คมนาคม" เจ้าภาพคัดสรรบัญชีโครงการ ขีดเส้นทางลากยาวไปถึง "หนองคาย" เชื่อมไฮสปีดเทรนไทยทะลุ "นครเวียงจันทน์" ที่ประเทศจีนลงทุนสร้างรออยู่ที่ฝั่ง สปป.ลาว และกำลังลงมือก่อสร้างในเร็ว ๆ นี้
ส่วนสายที่เหลือ "กทม.-เชียงใหม่" และ "กทม.-หัวหิน" ยังคงเดิม รอเคาะแนวสายทางให้ชัดเจนเดือน พ.ค.นี้ ส่วนสาย "กทม.-พัทยา-ระยอง" เพิ่งเริ่มต้นศึกษา
ลุ้นช่วงพิษณุโลก-เชียงใหม่
โฟกัส รายละเอียด เริ่มจากภาคเหนือ "กทม.-เชียงใหม่" ทาง "รัฐบาลเพื่อไทย" อยากแจ้งเกิดโดยเร็ว แต่ข้อจำกัดของพื้นที่จึงไม่ง่ายที่จะสร้างได้หมดทั้งโครงการ
แหล่ง ข่าวจากกระทรวงคมนาคม เปิดเผย "ประชาชาติธุรกิจ" ว่า ความเป็นไปได้สูงของสายเหนือ ในเฟสแรกจะเกิดก่อนคือช่วง "กทม.-พิษณุโลก" ระยะทางกว่า 300 กิโลเมตร ส่วน "พิษณุโลก-เชียงใหม่" อาจจะต้องรออีไอเอ เนื่องจากตัดผ่านภูเขาจะต้องเจาะทะลุสร้างเป็นอุโมงค์ลอดเขาไป
"ตอน นี้เพิ่มแนวทางเลือกช่วงอุตรดิตถ์ไปเชียงใหม่ ตัดตรงมาสุโขทัย ผ่านศรีสัชนาลัยขึ้นไป เพราะจะผ่านภูเขาน้อยกว่าแนวรถไฟเดิม ซึ่งตรงกับแนวคิดนายกฯด้วย"
เปิด 5 ออปชั่น "สายเหนือ"
สำหรับ 5 แนวทางตามที่บริษัทที่ปรึกษาเสนอ ใช้ค่าก่อสร้าง+เวนคืนกว่า 400,000 ล้านบาท แนวที่ 1 ใช้แนวเขตทางรถไฟเดิมเป็นหลัก ความยาว 676 กม. มี 12 สถานี ได้แก่ บางซื่อ ดอนเมือง อยุธยา ลพบุรี นครสวรรค์ พิจิตร พิษณุโลก อุตรดิตถ์ เด่นชัย ลำปาง ลำพูน เชียงใหม่ เวนคืน 3,043 ไร่ 910 แปลง ค่าเวนคืน 3,651 ล้านบาท ค่าก่อสร้าง 429,886 ล้านบาท รวม 433,537 ล้านบาท
แนว ที่ 2 ปรับแนวเส้นทางให้สั้นลง มี 11 สถานี โดย 5 สถานีแรก "บางซื่อ-นครสวรรค์" คงเดิม ปรับเส้นทางเพิ่ม "สถานีสุโขทัย ศรีสัชนาลัย" แทน "อุตรดิตถ์ เด่นชัย" และตัดสถานีพิจิตรออกไป ความยาว 631 กม. เวนคืน 10,249 ไร่ 3,070 แปลง ค่าเวนคืน 12,298 ล้านบาท ค่าก่อสร้าง 414,776 ล้านบาท รวม 427,075 ล้านบาท
ทางเลือกที่ 5 เจ๋งสุด
แนว ที่ 3 เป็นแนวตัดใหม่ ตัดตรงจากอยุธยาเข้านครสวรรค์ โดยไม่เข้า จ.ลพบุรี จากนั้นแนวเส้นทางจะวิ่งตรงจากนครสรรค์ไปสุโขทัย เข้าลำปาง ลำพูน เชียงใหม่ ประมาณ 607 กม. มี 10 สถานีคือ บางซื่อ ดอนเมือง อยุธยา ลพบุรี นครสวรรค์ สุโขทัย ศรีสัชนาลัย ลำปาง ลำพูน เชียงใหม่ เวนคืน 13,856 ไร่ 4,160 แปลง ค่าเวนคืน 16,627 ล้านบาท ค่าก่อสร้าง 395,024 ล้านบาท รวม 411,652 ล้านบาท
แนว ที่ 4 เป็นแนวตัดใหม่ อยู่ด้านตะวันตกของแม่น้ำเจ้าพระยา วิ่งเข้าด้านตะวันออกของทางเลี่ยงเมืองนครสวรรค์ จากนั้นวิ่งเข้าเมืองสุโขทัยสิ้นสุดที่เชียงใหม่ 594 กิโลเมตร มี 10 สถานีคือ บางซื่อ ดอนเมือง อยุธยา สิงห์บุรี ชัยนาท อุทัยธานี นครสวรรค์ สุโขทัย ศรีสัชนาลัย เชียงใหม่ เวนคืน 13,856 ไร่ 4,160 แปลง ค่าเวนคืน 16,627 ล้านบาท ค่าก่อสร้าง 392,592 ล้านบาท รวม 409,220 ล้านบาท
และ แนวที่ 5 นำแนวเส้นทางที่ 1+2 ความยาว 661 กม. มี 12 สถานีคือ บางซื่อ ดอนเมือง อยุธยา ลพบุรี นครสวรรค์ พิจิตร พิษณุโลก สุโขทัย ศรีสัชนาลัย ลำปาง ลำพูน เชียงใหม่ เวนคืน 5,835 ไร่ 1,750 แปลง ค่าเวนคืน 7,002 ล้านบาท ค่าก่อสร้าง 404,426 ล้านบาท รวม 411,427 ล้านบาท ซึ่งแนวนี้มีความเป็นไปได้มากที่สุด
ปรับใหม่ "กทม.-หัวหิน"
สำหรับ สาย "กทม.-หัวหิน" หลังบริษัทที่ปรึกษาคัดแนวทางรถไฟล่องใต้สายเดิม ล่าสุดแนวเส้นทางจะเริ่มจากบางซื่อวิ่งไปตามแนวรถไฟเดิม แต่จะปรับแนวใหม่ช่วง "ปากท่อ-เพชรบุรี" ให้เป็นทางตรง
จากแยก "นครชัยศรี" ไปถึง "เพชรบุรี" จะใช้แนวมอเตอร์เวย์สายนครปฐม-ชะอำ จากนั้นจะใช้แนวถนนเพชรเกษมมุ่งหน้าไปยัง "สถานีหัวหิน" เพื่อเลี่ยงการเวนคืนที่ดิน จากเดิมจะเลาะไปตามแนวรถไฟเดิมที่ต้องเข้าไปที่บ้านโป่งและตัวเมืองเพชรบุรี ทำให้ระยะทางสั้นลงจากเดิม 225 กม. เหลือประมาณ 190 กม. ส่วนงบฯก่อสร้างถูกลงจาก 123,798 ล้านบาท เหลือกว่า 110,000 ล้านบาท เวนคืน 250 ไร่ 1,500 แปลง ค่าเวนคืน 9,600 ล้านบาท
ด้านตำแหน่งสถานีจะตัดออก 2 สถานีคือ "นครปฐม-ราชบุรี" ส่วนจำนวนยังเท่าเดิม 5 สถานี มีบางซื่อ นครชัยศรี ปากท่อใหม่ เพชรบุรี หัวหิน
"ที่ ปรับมาใช้แนวเดียวกับมอเตอร์เวย์เพราะผ่านอีไอเอแล้ว ส่วนตำแหน่งสถานียังไม่สรุป แต่สถานีหัวหินจะขยับตำแหน่งใหม่ไม่ใช่สถานีเดิม โดยจะร่นระยะทางมาใกล้กับแยกหินเหล็กไฟ" แหล่งข่าวกล่าว
อีสานขยายถึง "หนองคาย"
ด้าน สาย "กทม.-นครราชสีมา" 256 กม. แหล่งข่าวกล่าวว่า จุดเริ่มต้น "สถานีบางซื่อ" เมื่อเข้าสู่ "ชุมทางภาชี" ที่ อ.ภาชี จ.พระนครศรีอยุธยา จะมีทางแยกไปยังสายภาคเหนือ เมื่อเข้า จ.สระบุรี ผ่าน อ.หนองแซง เมืองสระบุรี แก่งคอย มวกเหล็ก อ.วิหารแดง อาจจะปรับแนวช่วงบริเวณมวกเหล็กเพื่อลดผลกระทบที่จะผ่านเขตประทานบัตรการทำ เหมืองปูน 3 แห่งคือ โรงปูนอินทรี ปูนซิเมนต์ไทย และปูนทีพีไอ อีกทั้งใกล้พื้นที่ลุ่มน้ำ จากนั้นแนวเส้นทางจะเข้า จ.นครราชสีมา ผ่าน อ.สีคิ้ว ช่วงลำตะคอง
แต่เนื่องจากช่วง "กทม.-บ้านภาชี" 84 กม.ที่ใช้แนวร่วมกับสายเหนือก่อนจะฉีกตัวแยกมาตามทางรถไฟสายอีสาน ทำให้ในผลการศึกษาและออกแบบจะมี 3 ช่วงคือ ช่วงที่ 1 สถานีชุมทางบ้านภาชี-สถานีนครราชสีมา 168 กม. มี 3 สถานีคือ สถานีสระบุรี ปากช่อง นครราชสีมา ค่าก่อสร้าง 104,600 ล้านบาท
ช่วงที่ 2 สถานีนครราชสีมา-สถานีหนองคาย 356 กม. มีแผนจะสร้างในเฟส 2 มี 5 สถานีคือ สถานีบัวใหญ่ บ้านไผ่ ขอนแก่น อุดรธานี หนองคาย ค่าก่อสร้าง 144,363 ล้านบาท แนวเส้นทางต่อจาก จ.นครราชสีมา ผ่าน อ.เมืองนครราชสีมา, โนนสูง, คง, บัวใหญ่ และ บัวลาย
จากนั้นผ่าน จ.ขอนแก่น พื้นที่ 7 อำเภอคือ อ.พล เมืองขอนแก่น โนนศิลา น้ำพอง บ้านไผ่ เขาสวนกวาง บ้านแฮด ผ่าน จ.อุดรธานี พื้นที่ 5 อำเภอ มี อ.โนนสะอาด กุมภวาปี ประจักษ์ศิลปาคม เมืองอุดรธานี และ อ.เพ็ญ ก่อนเข้าสู่ จ.หนองคาย ผ่านพื้นที่ อ.สระใคร อ.เมืองหนองคาย
ลุ้นสายนำร่อง "กทม.-ภาชี"
และ ช่วงที่ 3 สถานีชุมทางแก่งคอย-สถานีชุมทางฉะเชิงเทรา 100 กม. มี 2 สถานีคือ สถานีองครักษ์ สถานีฉะเชิงเทรา ค่าก่อสร้าง 63,290 ล้านบาท
สำหรับ สายนี้ จากนโยบาย "นายกฯยิ่งลักษณ์" ต้องการให้สร้างเชื่อมไปยัง สปป.ลาว ทำให้มีความเป็นไปได้สูงที่ช่วง "นครราชสีมา-หนองคาย" อาจจะเริ่มก่อสร้างก่อนช่วงต้นที่ยังติดอีไอเอผ่านเจาะอุโมงค์ทะลุภูเขาและ พื้นที่สัมปทานบัตรโรงปูน 3 ค่ายยักษ์
แต่ทั้งหมดยังเป็นแผนงานที่ บรรจุในโครงการลงทุน 2 ล้านล้าน ในทางปฏิบัติจะเริ่มประมูลในปีนี้และก่อสร้างในปี 2557 ตามเป้าหมายได้หรือไม่ยังต้องจับตาดูกันต่อไป
รวมทั้งไฮสปีดเทรนสาย นำร่อง "กทม.-บ้านภาชี" 84 กม. ประกาศตัวว่าจะเกิดได้ก่อนใน 3 ปีนี้ จะชัวร์หรือมั่วนิ่ม...ก็ยังต้องลุ้นอีกเช่นกัน
ที่มา pantip.com
อาเซียน
- Administrator
- Full Member
- Posts: 116
- อาเซียน
-
Re: เส้นทาง "รถไฟฟ้าความเร็วสูง" แผนที่โครงการรถไฟความเร็วสูง 4 สาย พาดผ่าน 21 จว.
« Reply #1 on: May 21, 2013, 10:44:26 am »
ข่าวเกี่ยวกับ เส้นทาง "รถไฟฟ้าความเร็วสูง" แผนที่โครงการรถไฟความเร็วสูง
ที่มา http://www.komchadluek.net/
Quote
28 มี.ค. 56 ที่ศาลาประชาคม ศาลากลางจังหวัดพิษณุโลก บริษัท ทีม คอนซัลติ้ง เอนจิเนียริ่งแอนด์แมเนเจอร์ จำกัด หนึ่งในหลายบริษัทที่ปรึกษา ของสำนักงานนโยยายและแผนการขนส่งจราจร(สนข.) ได้จัดประชุมกลุ่มย่อย ครั้งที่1 โครงการศึกษาและออกแบบระบบรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะที่1 กรุงเทพฯ-พิษณุโลก โดยเชิญนายมนต์ชัย วิวัฒน์ธนาฒย์ นายกองค์การบริหารส่วนจังหวัดพิษณุโลกเป็นประธานเปิด พร้อมเชิญ กำนันผู้ใหญ่บ้านและผู้นำอบต.ในเขตอำเภอเมืองพิษณุโลก อ.บางระกำและอ.บางกระทุ่ม จำนวน 60 คน เพื่อ ร่วมแสดงความคิดเห็นแนวเส้นทางรถไฟใน 5 เส้นทางเลือก
ประกอบด้วย 1.ใช้แนวรถไฟเดิม พระนครศรีอยุธยา-นครสวรรค์-พิจิตร-พิษณุโลก-อุตรดิตถ์-เด่นชัย-เชียงใหม่ 2.ใช้แนวรถไฟเดิม แต่ไปวกไปฝั่งตะวันตกก่อน ตัดเข้าแนวเดิม อ.พยุหะศิรี เข้า จ.นครสวรรค์ พิษณุโลก มุ่งหน้าตัดเส้นใหม่ไป อ.ศรีสัชนาลัย จ.สุโขทัย และบรรจบรถไฟเดิมที่ ต.กล้วยแพะ จ.ลำปาง 3.ใช้แนวรถไฟเดิม วกไปฝั่งตะวันตกก่อน ตัดเข้าแนวเดิม อ.พยุหะศิรี เข้าจ.นครสวรรค์ ตัดใหม่ผ่านบรรพตพิสัย จ.นครสวรรค์ ผ่าน อ.ไทรงามจ.กำแพงเพชร บรรจบกับ อ.เมืองสุโขทัย อ.ศรีสัชนาลัย สุโขทัย และบรรจบรถไฟเดิมที่ ต.กล้วยแพะ จ.ลำปาง 4.แนวรถไฟเดิมแค่ พระนครศรีอยุธยา จากนั้นตัดใหม่ขึ้น อ่างทอง สิงห์บุรี ชัยนาท อุทัยธานี นครสวรรค์ ขึ้นสุโขทัย ตัด อ.สบปราบ จ.ลำปาง 5. ผสมผสาน ทางเลือกที่ 1 และ 2
ทั้งนี้ทางเลือกที่ 1 ที่ใช้แนวรถไฟเดิม สามารถก่อสร้างรวดเร็ว ส่วนแนวทางเลือกที่ 2 เป็นแนวใหม่ ตัดผ่านพื้นที่มีศักยภาพให้เป็นพื้นที่เศรษฐกิจใหม่ คือ สุโขทัย
แหล่งข่าวเปิดเผยว่า การศึกษาความเหมาะสมเพื่อคัดเลือกแนวศึกษาผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจ สังคม การเงินผลกระทบด้าน สวล. และออกแบบและจัดทำเอกสารประกวดราคาสำรวจศึกษาด้านวิศวกรรมและการมีส่วนร่วม ของประชาชน โดยวันนี้เชิญคนพิษณุโลกมาร่วมแสดงความคิดเห็น และพรุ่งนี้ 29 มีนาคม 2556 เชิญคนพิจิตร นครสวรค์ อยุธยา โดยทำประชาพิจารณ์ทุกจังหวัดที่รถไฟผ่าน
ทั้งนี้กระทรวงคมนาคมสั่งเริ่มดำเนินการศึกษาออกแบบโครงการรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง คือ 1.กรุงเทพฯ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ 2.กรุงเทพ-นครราชสีมา-หนองคาย 3.กรุงเทพ-หัวหิน- ปาดังเบซาร์ 4.ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ -ชลบุรี- ระยอง โดยมอบให้ สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.)ให้ศึกษาออกแบบโครงการรถไฟความเร็วสูง แต่หากบริษัทต่างชาติรายใด จะเอาผลศึกษารถไฟความเร็วสูงในประเทศไทยครั้งนี้ ไปก็ได้หรือไม่จำเป็นก็ไม่เป็นไร และไม่มีผลต่อการประมูลการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงก่อนสิ้นปี 2556 นี้
นายมนต์ชัย วิวัฒน์ธนาฒย์ นายกองค์การบริหารส่วนจังหวัดพิษณุโลก กล่าวว่า รถไฟความเร็วสูงสายเหนือควรใช้เส้นทางรถไฟเดิม คือ พระนครศรีอยุธยา-นครสวรรค์-พิจิตร-พิษณุโลก อุตรดิตถ์-เด่นชัย-เชียงใหม่ คือ ทางเลือกที่ 1 เพราะจะไม่ต้องเวนคืนที่ดิน ให้วุ่นวาย สามารถดำเนินการก่อสร้างบริเวณที่ข้างๆ ของการรถไฟได้ทันที ส่วนแนวทางเลือกอื่นตนไม่เห็นด้วย
ที่มา http://www.komchadluek.net/
อาเซียน
- Administrator
- Full Member
- Posts: 116
- อาเซียน
-
Re: เส้นทาง "รถไฟฟ้าความเร็วสูง" แผนที่โครงการรถไฟความเร็วสูง 4 สาย พาดผ่าน 21 จว.
« Reply #2 on: September 19, 2013, 08:14:06 pm »
เพิ่มเติม เส้นทางรถไฟความเร็วสูง จาก รมต. คมนาคม ชัชชาติ สิทธิพันธุ์
ได้ข้อมูลล่าสุดจาก facebook ของท่าน ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ เอามาแชร์ครับ
วัน พรุ่งนี้ พ.ร.บ. สร้างอนาคตไทย ก็จะเข้าสู่สภาแล้วครับ ผมอยากให้พวกเรารับทราบรายละเอียดกันก่อน ผมขออธิบายรายละเอียดโครงการต่างๆในแต่ละยุทธศาสตร์ที่ทางกระทรวงคมนาคม เตรียมไว้ซึ่งมีดังนี้ครับ
- รถไฟความเร็วสูง 783,553 ล้านบาท คิดเป็น 39.2%
- รถไฟฟ้า 456,662 ล้านบาท คิดเป็น 22.8%
- ถนนทางหลวง 241,080 ล้านบาท คิดเป็น 12.1%
- ถนนทางหลวงชนบท 34,309 ล้านบาท คิดเป็น 1.7%
- สถานีขนส่งสินค้า 14,093 ล้านบาท คิดเป็น 0.7%
- ท่าเรือ 29,581 ล้านบาท คิดเป็น 1.5%
- ด่านศุลกากร 12,545 ล้านบาท คิดเป็น 0.6%
- ปรับปรุงระบบรถไฟ (เพิ่มเครื่องกั้น ซ่อมบำรุงรางที่เสียหาย) 23,236 ล้านบาท คิดเป็น 1.2%
- รถไฟทางคู่ และทางคู่เส้นทางใหม่ 383,891 ล้านบาท คิดเป็น 19.2%
- ค่าสำรองเผื่อฉุกเฉิน (ความผันผวนราคาวัสดุ การติดตามและประเมินผล) 21,050 ล้านบาท คิดเป็น 1.0%
จะ เห็นได้ว่า โครงการใน พ.ร.บ.สร้างอนาคตประเทศนี้ ไม่ได้มีแต่เรื่องรถไฟความเร็วสูง แต่มีทั้งรถไฟทางคู่ รถไฟฟ้าในกทม. ถนนสี่เลน ด่านศุลกากร ศูนย์กระจายสินค้า มอเตอร์เวย์ บูรณะถนนสายหลัก ถนนเชื่อมประตูการค้า ท่าเรือ สะพานข้ามทางรถไฟ โดยกระจายอยู่ในทุกๆด้าน และ อยู่ในทั่วทุกภูมิภาค ตามความจำเป็นและยุทธศาสตร์ของประเทศ
โครงการ เหล่านี้ ไม่ได้คิดขึ้นมาลอยๆ แต่สอดคล้องกับแนวทางการพัฒนาประเทศที่กำหนดไว้ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจแห่งชาติ ฉบับที่ 11 (พ.ศ. 2555-2559) หัวข้อ 5.3.4 การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและโลจิสติกส์ ในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ การพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟ การปรับปรุงโครงข่ายคมนาคมขนส่งในเมือง และ เป็นไปตามคำแถลงนโยบายของคณะรัฐมนตรีที่ท่านนายกยิ่งลักษณ์ ชินวัตรได้แถลงต่อรัฐสภา เมื่อวันที่ 23 สิงหาคม 2554 ทั้งในส่วนของ โครงการรถไฟทางคู่ โครงการรถไฟความเร็วสูง โครงการรถไฟฟ้าในกทมและปริมณฑล โครงการท่าเรือฝั่งทะเลอันดามัน และ ฝั่งอ่าวไทย การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ซึ่งการเสนอโครงการต่างๆใน พ.ร.บ.นี้ เป็นการปฏิบัติตามนโยบายโครงสร้างพื้นฐานที่ได้แถลงเป็นพันธสัญญากับรัฐสภา อย่างครบถ้วน
สำหรับสิ่งที่จะได้จากโครงการนี้ ที่ทางรัฐบาลคาดหวังไว้คือ
1. ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ลดลงจากปัจจุบัน (ที่ 15.2%) ไม่น้อยกว่า 2%
2. สัดส่วนผู้เดินทางระหว่างจังหวัดโดยรถยนต์ส่วนบุคคล ลดลงจาก 59% เหลือ 40%
3. ความเร็วเฉลี่ยของรถไฟขนส่งสินค้า เพิ่มขึ้นจาก 39 กม./ชม. เป็น 60 กม./ชม. และขบวนรถโดยสาร เพิ่มขึ้นจาก 60 กม./ชม. เป็น 100 กม./ชม.
4. สัดส่วนการขนส่งสินค้าทางราง เพิ่มขึ้นจาก 2.5% เป็น 5%
5. สัดส่วนการขนส่งสินค้าทางน้ำ เพิ่มขึ้นจาก 12% เป็น 18%
6. ความสูญเสียจากน้ำมันเชื้อเพลิง ลดลงไม่น้อยกว่า 100,000 ล้านบาท/ปี
7. สัดส่วนการเดินทางโดยรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้นจาก 5% เป็น 30%
8. ปริมาณการขนส่งสินค้าผ่านเข้า-ออก ณ ด่านการค้าชายแดนที่สำคัญ เพิ่มขึ้น 5%
9. ปริมาณผู้โดยสารรถไฟ เพิ่มขึ้นจาก 45 ล้านคน/เที่ยว/ปี เป็น 75 ล้านคน/เที่ยว/ปี
10. ลดระยะเวลาการเดินทางจาก กทม. ไปยังเมืองภูมิภาค ด้วยรถไฟความเร็วสูงภายในรัศมี 300 กม. รอบกรุงเทพมหานคร ในระยะเวลาไม่เกิน 90 นาที จากเดิมที่ใช้ระยะเวลาเฉลี่ยประมาณ 3 ชั่วโมง
วันพรุ่งนี้ติดตามคำอธิบายและคำชี้แจงได้ทั้งในสภาและ facebook ของผม รบกวนพวกเราช่วยกัน share บอกต่อด้วยครับ ขอบคุณทุกท่านครับ
(หมายเหตุทีมงาน: อัพเดทรายละเอียดภาพ infographic ล่าสุด ณ เวลา 00:20 น. ดาวน์โหลดภาพความละเอียดสูงได้ที่นี่ : http://goo.gl/Eg7XtO )
ได้ข้อมูลล่าสุดจาก facebook ของท่าน ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ เอามาแชร์ครับ
วัน พรุ่งนี้ พ.ร.บ. สร้างอนาคตไทย ก็จะเข้าสู่สภาแล้วครับ ผมอยากให้พวกเรารับทราบรายละเอียดกันก่อน ผมขออธิบายรายละเอียดโครงการต่างๆในแต่ละยุทธศาสตร์ที่ทางกระทรวงคมนาคม เตรียมไว้ซึ่งมีดังนี้ครับ
- รถไฟความเร็วสูง 783,553 ล้านบาท คิดเป็น 39.2%
- รถไฟฟ้า 456,662 ล้านบาท คิดเป็น 22.8%
- ถนนทางหลวง 241,080 ล้านบาท คิดเป็น 12.1%
- ถนนทางหลวงชนบท 34,309 ล้านบาท คิดเป็น 1.7%
- สถานีขนส่งสินค้า 14,093 ล้านบาท คิดเป็น 0.7%
- ท่าเรือ 29,581 ล้านบาท คิดเป็น 1.5%
- ด่านศุลกากร 12,545 ล้านบาท คิดเป็น 0.6%
- ปรับปรุงระบบรถไฟ (เพิ่มเครื่องกั้น ซ่อมบำรุงรางที่เสียหาย) 23,236 ล้านบาท คิดเป็น 1.2%
- รถไฟทางคู่ และทางคู่เส้นทางใหม่ 383,891 ล้านบาท คิดเป็น 19.2%
- ค่าสำรองเผื่อฉุกเฉิน (ความผันผวนราคาวัสดุ การติดตามและประเมินผล) 21,050 ล้านบาท คิดเป็น 1.0%
จะ เห็นได้ว่า โครงการใน พ.ร.บ.สร้างอนาคตประเทศนี้ ไม่ได้มีแต่เรื่องรถไฟความเร็วสูง แต่มีทั้งรถไฟทางคู่ รถไฟฟ้าในกทม. ถนนสี่เลน ด่านศุลกากร ศูนย์กระจายสินค้า มอเตอร์เวย์ บูรณะถนนสายหลัก ถนนเชื่อมประตูการค้า ท่าเรือ สะพานข้ามทางรถไฟ โดยกระจายอยู่ในทุกๆด้าน และ อยู่ในทั่วทุกภูมิภาค ตามความจำเป็นและยุทธศาสตร์ของประเทศ
โครงการ เหล่านี้ ไม่ได้คิดขึ้นมาลอยๆ แต่สอดคล้องกับแนวทางการพัฒนาประเทศที่กำหนดไว้ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจแห่งชาติ ฉบับที่ 11 (พ.ศ. 2555-2559) หัวข้อ 5.3.4 การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและโลจิสติกส์ ในการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ การพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟ การปรับปรุงโครงข่ายคมนาคมขนส่งในเมือง และ เป็นไปตามคำแถลงนโยบายของคณะรัฐมนตรีที่ท่านนายกยิ่งลักษณ์ ชินวัตรได้แถลงต่อรัฐสภา เมื่อวันที่ 23 สิงหาคม 2554 ทั้งในส่วนของ โครงการรถไฟทางคู่ โครงการรถไฟความเร็วสูง โครงการรถไฟฟ้าในกทมและปริมณฑล โครงการท่าเรือฝั่งทะเลอันดามัน และ ฝั่งอ่าวไทย การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ซึ่งการเสนอโครงการต่างๆใน พ.ร.บ.นี้ เป็นการปฏิบัติตามนโยบายโครงสร้างพื้นฐานที่ได้แถลงเป็นพันธสัญญากับรัฐสภา อย่างครบถ้วน
สำหรับสิ่งที่จะได้จากโครงการนี้ ที่ทางรัฐบาลคาดหวังไว้คือ
1. ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ลดลงจากปัจจุบัน (ที่ 15.2%) ไม่น้อยกว่า 2%
2. สัดส่วนผู้เดินทางระหว่างจังหวัดโดยรถยนต์ส่วนบุคคล ลดลงจาก 59% เหลือ 40%
3. ความเร็วเฉลี่ยของรถไฟขนส่งสินค้า เพิ่มขึ้นจาก 39 กม./ชม. เป็น 60 กม./ชม. และขบวนรถโดยสาร เพิ่มขึ้นจาก 60 กม./ชม. เป็น 100 กม./ชม.
4. สัดส่วนการขนส่งสินค้าทางราง เพิ่มขึ้นจาก 2.5% เป็น 5%
5. สัดส่วนการขนส่งสินค้าทางน้ำ เพิ่มขึ้นจาก 12% เป็น 18%
6. ความสูญเสียจากน้ำมันเชื้อเพลิง ลดลงไม่น้อยกว่า 100,000 ล้านบาท/ปี
7. สัดส่วนการเดินทางโดยรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้นจาก 5% เป็น 30%
8. ปริมาณการขนส่งสินค้าผ่านเข้า-ออก ณ ด่านการค้าชายแดนที่สำคัญ เพิ่มขึ้น 5%
9. ปริมาณผู้โดยสารรถไฟ เพิ่มขึ้นจาก 45 ล้านคน/เที่ยว/ปี เป็น 75 ล้านคน/เที่ยว/ปี
10. ลดระยะเวลาการเดินทางจาก กทม. ไปยังเมืองภูมิภาค ด้วยรถไฟความเร็วสูงภายในรัศมี 300 กม. รอบกรุงเทพมหานคร ในระยะเวลาไม่เกิน 90 นาที จากเดิมที่ใช้ระยะเวลาเฉลี่ยประมาณ 3 ชั่วโมง
วันพรุ่งนี้ติดตามคำอธิบายและคำชี้แจงได้ทั้งในสภาและ facebook ของผม รบกวนพวกเราช่วยกัน share บอกต่อด้วยครับ ขอบคุณทุกท่านครับ
(หมายเหตุทีมงาน: อัพเดทรายละเอียดภาพ infographic ล่าสุด ณ เวลา 00:20 น. ดาวน์โหลดภาพความละเอียดสูงได้ที่นี่ : http://goo.gl/Eg7XtO )
--------------------------------------------------------
วันที่ เสาร์ พฤศจิกายน 2555
|
 พิมพ์หน้านี้ | ดูบล๊อกอื่นๆ ที่ OKnation |
จีนฉลาดสุดๆให้ลาวเป็นลูกหนี้-สร้างรางให้รถไฟจีน
โดย
อิงตามเอกสารที่ สมสะหวาด เล้งสะหวัด
รองนายกรัฐมนตรีผู้ชี้นำแผนงานทางด้านเศรษฐกิจของรัฐบาลลาวได้แถลงต่อที่
ประชุมสมัยวิสามัญของสภาแห่งชาติลาวชุดที่ 7 ที่ได้จัดขึ้นอย่างเป็นทางการในวันที่ 18 ตุลาคมที่ผ่านมานั้นได้ระบุอย่างชัดเจนว่าทางการจีนจะไม่เป็นหุ้นส่วนในโครงการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงร่วมกับทางการลาวแล้ว
ทั้งนี้โดยถึงแม้ว่าทางการลาวและจีนจะได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ (MOU) ว่าด้วยการร่วมทุนในสัดส่วน 30:70 ของการลงทุนในมูลค่า 7,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐเพื่อก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงในลาวเชื่อมต่อกับจีนตั้งแต่ปี 2010 เป็น
ต้นมาแล้วก็ตาม
แต่เนื่องจากว่าภายหลังจากที่ทางการฝ่ายจีนได้ทำการศึกษาความเป็นไปได้และ
ออกแบบก่อสร้างทางรถไฟดังกล่าวเสร็จสมบูรณ์นับเป็นเวลากว่า 1 ปี
มาแล้วนั้น
กลับปรากฏว่าทางการจีนยังสรรหาบริษัทจีนที่จะเข้ามาลงทุนในโครงการได้เลยจน
ถึง ปัจจุบันนี้
จึงทำให้ทางการจีนถือเป็นเหตุผลที่จะไม่ขอเป็นหุ้นส่วนร่วมกับทางการลาวตาม
ที่ได้ตกลงกันไว้ใน MOU ดังกล่าวอีกต่อไป
แต่อย่างไรก็ตาม เพื่อเห็นแก่การเป็นหุ้นส่วนยุทธศาสตร์ในการพัฒนาอย่างรอบด้านระหว่างลาว-จีนที่ผู้นำของทั้งสองประเทศได้ตกลงร่วมกันนับตั้งแต่ปี 2009 เป็นต้นมาจนถึงเวลานี้ ก็ทำให้ทางการจีนได้เสนอทางเลือกให้กับทางการลาวอย่างตรงไปตรงมาว่า
“ถ้า
หากรัฐบาลลาวต้องการที่จะลงทุนเพื่อก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงดังกล่าวนี้
ต่อไป ก็มีทางเลือกอยู่ทางหนึ่ง
ซึ่งก็คือการกู้ยืมเงินทุนจากธนาคารเพื่อการส่งออกและนำเข้าของจีนที่สามารถ
ตอบสนองเงินกู้ให้กับทางการลาวได้ทั้ง 100% เต็ม”
แต่
ว่าการกู้ยืมดังกล่าวนี้
ก็มีเงื่อนไขที่รัฐบาลลาวจะต้องปฏิบัติตามอยู่หลายประการด้วยกัน
กล่าวคือรัฐบาลลาวจะต้องก่อตั้งบริษัทขึ้นมาบริหารโครงการและให้มีสถานะเป็น
ลูกหนี้ธนาคารจีนโดยตรง
ในขณะที่รัฐบาลลาวนั้นก็จะต้องเป็นผู้ค้ำประกันเงินกู้ทั้ง 100% ดังกล่าวพร้อมดอกเบี้ยในอัตรา 2% ต่อปีเป็นเวลา 30 ปีโดยมีระยะปลอดการชำระหนี้ในช่วง 10 ปี
แรก และพร้อมกันนี้
การค้ำประกันเงินกู้ดังกล่าวก็ยังต้องรวมถึงรายรับและทรัพย์สินทั้งหมดของ
โครงการ
ตลอดจนการที่รัฐบาลลาวยังจะต้องค้ำประกันการชำระหนี้คืนด้วยรายรับที่รัฐบาล
ลาวจะได้รับจากเหมืองแร่ 2 แห่งที่เป็นการลงทุนของจีนในลาวอีกด้วย (ในที่นี้น่าจะหมายถึงเหมืองทองคำและทองแดงที่เซโปนในแขวงสะหวันนะเขต กับเหมืองแร่บ็อกไซต์ขนาดใหญ่ที่สุดในเอเชียที่แขวงจำปาสัก)
จน
ถึงขณะนี้
แม้ว่าจะยังคงไม่มีความชัดเจนจากรัฐบาลลาวว่าจะยอมรับตามเงื่อนไขดังกล่าว
ของจีนหรือไม่ก็ตาม
แต่ก็มีความเป็นไปได้สูงที่รัฐบาลลาวนั้นจะยอมตามเงื่อนไขของจีน เพราะสภา
แห่งชาติลาวได้ลงมติรับรองโครงการก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงในลาวเพื่อ
เชื่อมต่อกับจีนอย่างเป็นทางการแล้วในการประชุมสมัยวิสามัญของสภาแห่งชาติ
ลาว เมื่อวันที่ 18 ตุลาคม
ที่ผ่านมา และในขณะเดียว กันทางการลาวเอง
ก็เชื่อว่าโครงการนี้จะสร้างผลประโยชน์อย่างคุ้มค่าให้กับลาวในระยะยาวอีก
ด้วย ดังที่ สมสะหวาด ได้แถลงยืนยันว่า
“โครงการสร้างทางรถไฟเชื่อมต่อลาว-จีน
นี่เป็นเส้นทางที่มีความหมายประวัติศาสตร์
อันจะนำเอาผลประโยชน์มาสู่ประเทศเฮาอย่างมหาศาล พร้อมกันนั้น
กะยังเป็นการเฮ็ดให้ประเทศลาวเป็นใจกลางเชื่อมต่อกับบรรดาประเทศในอนุภาค
พื้นให้ปรากฏเป็นจริง และด้านหนึ่งอีก
กะเป็นการยกสูงบทบาทอิทธิพลของประเทศเฮา
เพราะว่าประเทศเฮาจะเป็นประเทศตำอิดอยู่ในเอเชียอาคเนย์ที่มีรถไฟความไวสูง
ตามมาตรฐานสากล”
ซึ่งถ้าหากเป็นจริงอย่างที่ สมสะหวาด ได้แสดงความเชื่อมั่นดังกล่าวข้างต้น ก็ทำให้มีข้อสงสัยว่าแล้วทำไม? ประเทศที่เป็นหุ้นส่วนในการพัฒนาอย่างรอบด้านร่วมกับลาวอย่างจีนนั้น จึงไม่เดินหน้าต่อไปตามที่ได้ตกลงกันไว้ใน MOU แต่กลับหันมาเลือกเดินในเส้นทางของการเป็น ”เจ้าหนี้” ที่มีหลักประกันอย่างพร้อมสรรพเช่นนี้
ครั้น
เมื่อสืบสาวราวเรื่องไปถึงเบื้องหลังของการที่ทำให้ทางการจีนต้องเสนอทาง
เลือกดังกล่าวนี้ให้กับทางการลาว
ก็พบว่าสาเหตุสำคัญที่สุดที่ทำให้ทางการจีนไม่ขอร่วมลงทุนกับทางการลาวนั้น
เพราะว่าผลที่ได้จากการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการที่เป็นไปตามความต้อง
การของทางการลาวนั้นมิได้สร้างผลประโยชน์อย่างคุ้มค่าและรวดเร็วให้กับฝ่าย
จีนนั่นเอง
กล่าวคือฝ่ายจีนนั้นได้มองถึงผลประโยชน์ที่จะได้รับจากการครอบครอง-บริหารและจัดการที่ดินตลอดสองฝั่งของทางรถไฟที่มีระยะทางยาวเกือบ 420 กิโลเมตร ซึ่งทางการจีนคาดหวังว่าจะมีเนื้อที่รวมกันถึง 840 ตารางกิโลเมตรนั้นนับเป็นเวลาถึง 90 ปี
ติดต่อกัน ทั้งยังสามารถที่จะต่อสัญญาได้อีกต่างหาก
แต่ครั้นเมื่อพิจารณาจากโครงการที่เป็นไปตามความต้องการของทางการลาวแล้ว
เหตุการณ์กลับไม่ได้เป็นเช่นนั้นเพราะทางการลาวจะจัดสรรที่ดินเพื่อรองรับ
โครงการคิดเป็นเนื้อที่รวมเพียง 3,058 เฮกตาร์หรือประมาณ 30.5 ตารางกิโลเมตรเท่านั้น จึงมิใช่เรื่องผิดปกติแต่อย่างใดที่จีนต้องแสดงท่าทีเช่นว่านี้
โดยตามการศึกษาล่าสุดนี้ ทางรถไฟเฉพาะที่อยู่ในเขตลาวจะมีระยะทางยาวทั้งสิ้น 417.68 กิโลเมตร
ซึ่งตามแผนการก่อสร้างและออกแบบโดยฝ่ายจีนที่เชื่อมต่อทางรถไฟจากจีนอยู่ที่
ด่านชายแดนบ่อเต็นในแขวงหลวงน้ำทาทางภาคเหนือของลาวนั้นจะมีการก่อสร้าง
สถานีขนาดใหญ่ 7 แห่ง ก็คือที่ด่านบ่อเต็น อุดมไซ หลวงพระบาง วังเวียง โพนโฮงและ 2 สถานีใหญ่ในนครเวียงจันทน์ ส่วนนอกนั้นก็จะเป็นสถานีย่อยอีก 24 แห่ง
ทั้งนี้โดยสถานีขนาดใหญ่แต่ละแห่งนั้นจะมีพื้นที่กว้าง 3,000 เมตร X 250 เมตร ส่วนสถานีย่อยนั้นจะมีพื้นที่กว้าง 2,000 เมตร X 100 เมตร ในขณะที่พื้นที่ 2 ฝั่งตลอดเส้นทางรถไฟก็จะมีพื้นที่ฝั่งละไม่เกิน 50 เมตรเท่านั้น ทั้งก็ยังจะไม่อนุญาตให้มีสิ่งปลูกสร้างในตลอดเส้นทางอีกด้วย
ครั้นเมื่อประกอบกับพื้นที่ที่จะก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงในลาวที่จะเป็นรางขนาดมาตรฐานสากลคือขนาดกว้าง 1.435 เมตรนั้น ส่วนใหญ่แล้วต่างก็เป็นพื้นที่เขตภูเขาและแม่น้ำลำห้วย ซึ่งทำให้ต้องมีการเจาะอุโมงก์ถึง 76 แห่งโดยคิดเป็นระยะทางรวมกันยาวกว่า 195 กิโลเมตร ทั้งก็ยังจะต้องมีการก่อ สร้างสะพานอีก 154 แห่ง (สะพานข้ามแม่น้ำโขง 2 แห่ง) โดยคิดเป็นระยะทางยาวรวมกันเกือบถึง 70 กิโลเมตรด้วยนั้น จึงทำให้ต้องมีการใช้เงินลงทุนมากกว่าปกติอีกต่างหาก
นอกจากนี้ เมื่อพิจารณาจากทุนก้อนโตที่มีมูลค่าถึง 7,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐที่จะต้องทุ่มให้กับการก่อสร้างทางรถไฟตามความต้องการของทางการลาวดังกล่าวนี้ ก็ปรากฏว่าจะต้องใช้เวลาที่ยาวนานถึง 38 ปี จึงจะเริ่มเห็นผลกำไรจากการลงทุนที่รัฐบาลลาวก็จะอนุญาตให้สัมปทานเพียง 50 ปีเท่านั้นด้วยแล้ว จึงเป็นที่มาของทางเลือกที่ทางการจีนเสนอต่อทางการลาวดังกล่าว
เพราะ
ฉะนั้น ถ้าหากว่ารัฐบาลลาวยินยอมพร้อมใจที่จะเดินตามทางเลือกเช่นว่านี้
ก็ย่อมที่จะสร้างผลประโยชน์ให้กับจีนเป็นอย่างมาก
เพราะนอกจากจะไม่ต้องลงทุนเองแล้วยังสามารถเปลี่ยนสถานภาพของลาวจากหุ้นส่วน
มาเป็นลูกหนี้ที่ลงทุนสร้างรางให้รถไฟจีนวิ่งฟรีๆอีกด้วยนั่นเอง!!!
ทรงฤทธิ์ โพนเงิน
|
| โดย Supalak |
--------------------------------------------------------
FfF
